火车头顶的电线为什么磨不断？
火车头顶的电线为什么磨不断？
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首先，你要知道与电线接触的东西是什么，那个东西叫“受电弓”，其次那个电线叫“接触网（供电线）”是由金属制成的。
受电弓是电力牵引机车从接触网获取电能的电力设备，安装在机车过或动车高铁的车顶上。
受电弓与接触网接触的部位是碳滑板，材质是石墨，所以主要的磨损是受电弓，而不是接触网。受电弓的碳滑板本身就是用来消耗的，当碳滑板摩擦到一定程度就会更换新的。
不过一般接触网的线都是斜着的，分正定位和反定位，这样就不用总是磨损受电弓的一个位置，而是整个受电弓全部磨损，如果没记错，一般好像是受电弓相对磨损较多接触网以折线形布置可以保证接触面被均匀磨损。
“各种电力机车受电弓滑板的型号、性能及其应用 ... 据统计，使用纯碳滑板的网线寿命至少是50年。
在规定的工作年限内接触网设备的安装、运行和维护费用应尽可能低。部件应可靠，并达到少维护或免维护的目的。整个系统应使用防腐保护措施以达到较长的使用寿命。零件、绝缘子和部件应根据需要便于安装和更换。
为使接触线和受电弓滑板的磨损降到最低程度，应对接触线和受电弓滑板提出更高要求，这些都应在进行受电弓和接触网设计时予以考虑。
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这种说法是错误的，车顶的电线理论上是可以磨断的，那为什么日常中我们没有看见线断裂呢？
车顶电线专业术语叫接触线，是铜镁合金，有较强的硬度和柔性，而车体顶部与接触线接触的叫受电弓。
受电弓与接触线相磨的时候为什么不会磨断线，原因如下:
一、接触线两边有补偿装置
通俗的讲就是就是你把一根两边绑在两个固定的杆子上，并在绳子的末端各加上一桶水，这时候绳子不管伸长还是缩短都处于受力状态。
而铁路上，这跟绳子就相当于接触线，桶装水就相当于坠托，接触线一般一根长1200米左右，整个线路由无数个1200米组成。
坠托(专业术语叫补偿装置)的作用就是让线收紧，同时让受电弓压到接触线上的力始终保持在70N。
车跑的时候这个力基本保持不变。 这样大家可能会明白，日常中一根线拉紧绑在树上，来回磨容易断，而如果两边各坠一桶水，再在中间磨是不是不容易断了，因为绳子随着磨的位置会形成波形，这样软着陆，基本没啥磨耗。
接触线也是一样，当受电弓经过时，是一个变动的波形，也是软着陆，磨损会变得非常弱小。
二、接触线上方有承力索，会让接触线更有弹性
上面我分析了，接触线两边加补偿装置后，线变得弹性，但接触线跟车的受电弓虽然有70N的接触力，但很难保持固定。因为线有重量，铜线一米基本2kg。这样的话线的中间肯定下垂，磨得快。
为了解决这个问题，在接触线上方一米左右的位置又放了一个承力索，并每隔8米左右用吊弦把接触线挂在承力索上，这样就能保证接触线相对于车顶距离是固定的，也就是说受电弓始终是70N的力在磨，而且很均匀，还非常有弹性，就像你磨一个两边坠水桶的绳子一样，磨损非常小，断裂更难。
三、接触线有设计年限，到了就更换
一般接触线的设计年限是15年左右，到期限就会更换，当然中间也会因为局部磨耗角度更换，局部磨耗较大的地方就是刚上面讲的弹性不好的地方，一般都是接触线上方安装东西的地方，如线夹、分段绝缘器的集中负荷的位置。
这些磨耗多少要更换都是有标准的，一般是磨耗不超过20%，超过或者临近必须更换，因为不更换受电弓就打到接触线上吊弦线夹了。
接触线不是圆的，是上面小下面大的细腰不倒翁状，只有大肚位置能磨，其他位置是固定接触线的，不能用来接触受电弓。
所以，真正磨耗的其实只有20%左右。
之所以没有看到磨断是因为检修人员通过监测，将有可能断裂的线换掉了，而并不是磨不断。
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不知道大家在坐火车的时候有没有观察过在火车铁轨的上方都悬挂着一根线，大家知道为什么火车上方为什么要悬挂这根线呢？悬挂这根线对火车的意义是什么？下面就由小编来给大家解释一下吧！
首先这根线的名称叫做接触网，其目的就是为了给电力机车供电。现在中国国内所在铁轨上跑的火车大部分都是电力机车，像以前的内燃机车现在几乎是看不到了，但也不是没有，大部分的内燃机车都是作为战略储备能源作为后备使用。
不知大家还记得2008年那场50年一遇的大雪么？因为那场大雪很多的电力机车直接停运，因为上方的接触网都被积雪压坏了，导致电力机车接收不到能源当然也无法驱动了。这个时候就得靠内燃机车来实现一些客流量的运送。小编记得当时就是在春运时候，但内燃机机械无论速度还是运客人数都和电力机车有很大差别的，因为这件事小编当时都没有回家过年。
其次，接触网的额定电压是25kv，电力机车接受接触网电能就是靠火车头顶上的受电弓，就是那个在火车启动时会缓缓向上升起至于接触网想接触的。受电弓的顶部与接触网相接触的部分为滑板，滑板一般是碳滑板由石墨构成。在电力机车行驶过程中受到磨损的是受电弓的滑板而不是接触网。因为接触网是由金属构成而滑板是石墨，大家都用过铅笔吧，那个也是石墨构成。但为了使火车在行驶过程中，受电弓对石墨的磨损较均匀，一般是将接触网连接成“之”字形，接触网并不是一根直线而是有很多一定长度的电线连接而成的，这样可以减少重力对接触网影响，不至于让接触网下垂过于厉害，影响受电弓正常工作。接触网每根电线都是左折一下，右折一下使碳板能够均匀摩擦，提高碳板的使用寿命，现在按照国家标准，一般碳板的使用寿命大概是50年左右。
受电弓接受接触网25KV电压，然后将电能由变流器变换成电压各不相同的电能供电力机车各个部件使用，像火车上烧热水装置和空调的大功率器件的电能都是由接触网提供的。但电力机车也有自己的储电池，其一般是为低功率直流器件提供电源，因为高压转变为低压会造成一部分能源浪费，直流装置一般为照明灯或者一些控制器件
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高铁顶上的电线称架空线，材质有铝铁复合，铜银复合：铜镉复合：铜锡合金：近几年又研制出铜钢复合架线。在煤矿工作三十七年，主要维修工作，就是电机车，与架空线。最早使用架空线是铝钢复合材质，之所以加钢一是为了加强架线拉力，二是加强它的耐磨性能。后来由于这种架线，难于架设及导电性能差，被紫铜架线替代。看有朋友讲，架线和集电弓的磨损问题。早先使用集电弓，是铝合金构造，优点是便宜，容易制作（浇注一次成性）但缺点也很多，但由于铝合金在跟架空线接触磨损时，它对架线产生的磨擦系数相当大，如果是逆相行驶（集电弓基座有逆向行驶及顺时行驶），座在集电弓下方，会有不少铝铜粉落在脸上。一个集电弓寿命，基本上十到十五天不等，消耗量很大，同时它对架空线磨损，也相当历害。架空线寿命，使用频繁地方，三至五年。在使用其间，曾和师傅用炭刷，（直流电机换向器导电用）排成排，用胶沾在角铁上，用以替代原集电弓。但由于材质过软（为保护电动车换向器，电刷材质为碳粉合成）制作这种集电弓，基本上二个班（四十八小时）会被磨坏。九七年我制做了有圆碳棒制做滚动式集电弓，寿命由原来的十天半个月，增加到了一个多月，同时发明了汽动式集电弓座，它相比弹簧性集电弓座有，用力均衡，磨擦系数小，来回都是顺弓的特点。加上碳棒加持，架空线等于零磨损。这两项技术先后审请国家专利，使用几年后，集电弓被个别领导强行取消，因为零磨损阻挡了个别人的财路，国企就是这样。再说下朋友关心的一个点磨损，不会有这种状况发生，因为咱们的架空线，为了避免这种状况的发生，采取的是之字形的驾线方式，这样做的好处是避免了架空线与集电弓之间产生一字点的磨损。还有朋友说电线回路，铁轨便是回路，所以说无论是大人或小朋友千万莫在铁轨接缝处玩耍，因为一旦接缝处，焊接导电钢绞线损坏，这个连接处会产生压差，所以说会很危险的。另外看到高铁现用集电弓基座，有的还采用弹簧式，真该换一换了，因为这种型式当舒展时产生压力小，而下压时压力增大很多，受力极不均匀，这样会增加集电弓，架空线的磨损。
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非专业人士，据自己观察理解答题。我们研究一下一趟火车好了，从起点到终点，对于接触网的线上每一个点而言，只用承受一次短暂摩擦，损耗非常小。对于受电弓而言，由于接触网是连续Z形拉线，受电弓上面的摩擦点不是一个固定的地方，是左右不停切换的，便于散热和均匀磨损，但由于长度有限，反复磨损频繁，磨损还是会非常大。
总体而言，接触网上面的线很耐用，而火车上的受电弓受磨损部位会经常更换。
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你说的那是电力机车的受电弓，电流通过受电弓传输到机车上提供动力能源。
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由于受电弓与供电电缆长期接触并高速摩擦，很容易造成磨损，但更换电缆是件很麻烦的事，而更换受电弓上的部件则容易得多，因此在受电弓与供电电缆接触的部分采用比较柔软相对更易磨损的碳石墨接触滑板，电力机车运行一段时间就更换接触滑板，从而避免对供电电缆的磨损。
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火车上面的电线并不是说磨不断，而是因为这些电线的材质和线的走势，火车上面的电线叫做接触网，而火车头上面的那个叫受电弓，受电弓上面还有一块叫做滑板，滑板接触到接触网火车才会有电。
另外接触网的电线并不是直的，而是之一字形的，火车在行驶过程中你就可以看到电线是左右来回变换的，这样做的目的就是为了磨损的均衡，火车头上面的受电弓的滑板也是用石墨造成的，所以在磨损的时候一般换滑板就可以了，电线是不容易磨断的。
火车在行驶过程中，电线左右循环，然后磨损的是滑板上的石墨。只要定期更换石墨就可以了，另外火车那个电线杆也有配重，目的就是将电线拉直，保持一个正常的高度，所以火车的电线是不容易磨断的。
而电线的更换日期在10到20年之间，另外也要看电线的磨损程度，一般超过20%的磨损就要换电线，而滑板是根据行驶里程和磨损程度的，所以说换都是根据实际磨损程度换的。
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火车头顶的电线为什么磨不短？
刚好我是一个电工，很早在一个配电柜厂干过活，那个厂里刚好生产那个火车上用的电缆，这个电缆当时厂里面叫铜包钢生产线，因为我是电工，有时候那个生产线有故障我可以过去给维修一下。
因为火车顶上的电缆叫铜包钢，具体是几个的钢材（钢材是用直径标准的，一般就是几毫米的标注法，比如10个钢筋，就是直径10mm的钢筋）我记不清楚了，估计可能是是十几个的线材吧，先经过那个拔丝机，十几个的钢筋冷拔到十个吧（冷拔钢筋可以提高钢筋的应力）。
冷拔好的钢筋要放在一个淬火炉里，经过淬火处理，让钢筋达到规定标准要求，然后通过那个渡铜生产线，这边进去是钢筋，那边就出来了的是那个钢筋外面有几个厚的紫铜，就是铜包钢电缆，然后就买到铁路那个部门了，所以磨不断的原因就是里面是经过高科技处理的钢筋外面渡铜。
希望我的回答能帮到你，欢迎点赞关注转发在下面和我讨论。
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主题：火车头顶的电线为什么磨不断？
如今，随着我国科研技术不断的完善，我国在各类基建工程发展已经有了很大的提升。尤其是在基础工程方面，我国更是有着世界的影响力。
要知道，我们的高铁以及火车线路建设是目前世界上最完善的国家，也是总里程数最高的一个国家。
大家坐火车的时候，细心的朋友会发现，火车轨迹的线路上方都会悬挂着一根线，为什么火车上面会悬挂一根电线了？为什么磨不断？
首先这根线叫做接触网，其目的是为了给电力机车供电，现在中国国内大部分的轨道上跑的都是电力机车。像以前的内燃机车几乎已经看不见，但也并不是说没有，大部分的内燃机车都是作为了战略储备能源备用使用的。
其次，为什么火车上的电线为什么磨不断？
接触网的额电压是25KV，通过火车顶部的受电弓，而受电弓的顶部与接触网相接触的部分为滑板，而滑板一般是碳滑板由石墨烯构成。
而火车在行驶过程中，受到的磨损的主要是“受点电弓”而不是接触网。因为接触网是由金属构成，而受电弓是石墨烯。而受电弓本身就是属于消耗品，定期维护更换即可，相对维护更加便捷，成本也更加低。
并且火车在行驶过程中，受电弓对石墨烯的磨损也是比较均匀的。一般接触网之间的连接是一个“之”字形，接触网的设计并不是一根直线，而是一段一段的线路组成的，一方面可以减少重力对接触网影响，以及让接触网下垂的情况，影响受电弓正常工作。接触网多有一定的弧度，可以均匀的摩擦，提高使用的寿命。
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高铁时速可以达到300公里甚至更好，那么为什么电线磨不断呢？
首先来说一下高铁头顶的电线，叫接触网，是列车的供电线路；由接触悬挂，支持装置，定位装置，支柱与基础几部分组成。接触网的电压大部分在25KV到30KV之间，主要材料是金属合金。
再说一下与接触网接触的东西，叫受电弓，安装在列车的车顶上，主要是和接触网接触以获得电能。
那么电线究竟为什么磨不断呢？其实磨损的不是接触网而是受电弓，
受电弓与接触网接触的部位是碳滑板，材质是石墨，受电弓的碳滑板本身就是用来消耗的，当碳滑板摩擦到一定程度就会更换新的。而且列车跑一次至少也要三四个小时，而这一段时间列车的受电弓是在不断的使用的，只要是在运行中，受电弓就会磨损；而接触网是很长的一条电线，每个点个受电弓接触的时间必定很短，即使一条线路上每天几十趟列车，磨损的次数也不过几十次而已。
希望我的回答能给你带来帮助，可以在下面评论交流，也希望各位给小编点赞。
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网友解答：
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简单地说不是说磨不断只能说寿命较长，因为电线是铜是金属，而车上的\"受电弓\"是炭精石墨其润滑系数很高，导电性能也很好，但时间一长也是要磨损的，磨损的主要是受电弓上炭精石墨，其属于易损件，为了确保车辆运行是定期更换的而电线因不易磨损寿命更长。
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