为什么地铁司机停得那么准？

2024-09-15 00:39:39 浏览：1

为什么地铁司机停得那么准？

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网友解答：

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我老公是地铁司机，我也经常坐地铁，这个问题我可以从通俗的角度解释一下。

首先，地铁其实存在自动驾驶模式，在这个模式下，地铁是可以根据程序设置自动停车启动的。

其次，地铁司机必须具备对标能力。地铁司机平时是经常要考试和练习的，一个新司机要独立开车是要跟着老司机（师傅）一年以上的，就像你考驾照，是不是也要对标，而他们每天开的车其实都是在练习，再加上经常考试，所以这个问题对于老司机来说不是难事。

另外，也有对不准的情况。一些新手司机或者溜号的司机不仅会对不准，我坐地铁时还遇到过更离谱的。

有一次地铁开出去20米，又退回去了，我觉得那次应该是司机溜号了，醒过味儿来制动已经晚了。

还有一次更逗，直接有一站没停，坐地铁的和等地铁的都蒙了，好在没跟前边的车发生追尾，估计那个司机事后肯定要被处罚的。

我经常调侃我老公，他们的工作就是钱不多，事不少，平时用着的技能不多，但关键时刻是真考验技能啊！他们的操作手册很厚的，疫情发生的时候虽然地铁停运，但他们还是每天都在组织学习，一些应急情况处理啊、平时操作规范啊、新的运行制度啊等等，虽然作为家属觉得很烦，但作为地铁乘客，还是觉得很有安全感的！

不过我也想呼吁一下，给地铁司机们涨点工资吧！一个月三四千，实在是难以糊口啊！地铁司机们其实也挺不容易的，我们每天坐地铁都是灯火通明的，可司机们看到的可是黑洞洞的地下，面对着无尽的轨道，别说眼睛花，有的人都要抑郁了！连着开两个多小时，直接吐的人都有。

城市轨道交通是保障民生安全的基础工作，虽然工资低，但他们每个人也都是家里的顶梁柱，给他们提高一下幸福指数，能提高多少家庭的幸福指数，又能保障多少乘客和市民的安全啊！

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网友解答：

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目前新开地铁线路基本都具备自动驾驶功能（就是前面有人介绍过的ATO列车自动驾驶），这个是基于信号系统的，就像一些飞机升空后可以自动驾驶一样。所以，在这种情况下，只要信号系统没有故障，列车会根据信号系统中预设的停车点自动停车，而且停的很准。当然了，列车还有其他的驾驶模式如SM（ATP保护下的人工驾驶）,RM（限制人工驾驶）,NRM（非限制人工驾驶）。SM_CI，也是基于信号系统（无线或轨旁通信）下进行的。在该模式下，信号系统会在司机室内的行车电脑（姑且这么说吧，让更多人理解）时时显示推荐速度（这个速度是根据列车运行图和线上列车实际运行间隔给出的），

司机只要根据推荐速度手动驾驶列车的牵引和制动就可以了（图中黄色图标为推荐速度，白色指针为司机手动驾驶实际速度）。

（途中为手动驾驶对标停稳时推荐速度状态）当然，这种情况下，如果新手，基本都会出现停车不准的情况（，每一站都会有一个停车标，我们叫对标不准，冲标或不到标），所以需要多加练习，因为最后几米的驾驶是最能体现司机驾驶技术的。在RM和NRM模式驾驶时，行车电脑是没有推荐速度提醒的，所以就完全靠司机手动驾驶，因此手动驾驶平稳和对标停车是一个地铁司机最基本的技能，我们公司的要求是新司机正式上岗之前需要有5000公里的相关驾驶培训。

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网友解答：

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地铁的驾驶模式分为列车自动驾驶和人工驾驶两种。

正常情况下，地铁列车依靠自动驾驶系统，也就是ATO，实现列车的自动驾驶以及精准对标停车。列车行驶途中自动接受轨道旁边各种信号设备发出的信息，自动驾驶系统再根据收到信息计算出列车与车标的停车距离，然后自动调节列车速度完成对标，从而实现精准停车！在整个过程中，列车司机只监视列车的运行情况，不需要进行任何操作！

当自动驾驶出现偏差的时候，司机会把驾驶模式转为人工驾驶模式，通过人工操作，对照安装在站台头端的停车标，造成人工对标停车。地铁司机都是经过严格培训的，人工对标实现精准停车完全没问题。

以上就是我对这个问题的回答，如有不正确的地方，欢迎大家指正。

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网友解答：

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车站最前边有一道停车线，只要司机停车时，停在跟线一样齐，后面的车厢门口都是停在正好上车的位置，不信你可以看看就知道了

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网友解答：

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地铁驾驶模式有两种：自动驾驶和手动驾驶。

先介绍手动驾驶，手动驾驶平稳和对标停车是一个地铁司机最基本的技能。

以西门子信号系统为例，手动驾驶还分为三种情况的，

第一种有ATP保护的人工驾驶-SM模式，司机是根据系统建议速度（推荐速度）来驾驶，也就是在速度表上给了一个建议的速度码。

这个建议速度是信号系统根据线路情况、计划时刻表等因素计算出来的，全程是动态变化的。如上图，除了黄标建议速度，还有红标紧制速度。

司机推动牵引手柄，可以理解为“踩油门”，让速度保持在建议速度以下驾驶。

这种驾驶模式下，列车是具有超速监控和区间防护功能的，如果司机超速了，超过了红标紧制速度，列车将会自动进行制动。

第二种是受限的人工驾驶-RM模式，列车被系统限速为25kmh。这种驾驶情况下，司机是无法超速的。司机是凭借着地面的信号机显示驾驶列车的。

因为运行速度慢，会导致晚点，一般是在发生故障时才会用。

第三种是非受限的人工驾驶-NRM模式，在这个模式下，列车没有被任何系统保护。理论上，司机可以随便在轨道上飙车。

行业内有个玩笑话：“前方线路已出清，可以飙车。”

也正因为这个模式很危险，司机无法通过信号系统准确判断轨道前方的情况，所以在管理上对驾驶速度进行了限制。一般是限制为45kmh，这给司机预留了紧急情况下的反应时间。

新手司机一进入地铁公司，就首先开始手动驾驶的培训，最开始是在基地里的一条专门的试车线进行训练。

首先要训练的一项技能就是定点停车。

一开始练定点停车绝对不是一项容易的事，由于列车惯性大，提前减速容易欠标，减速慢了就冲标，而地铁停车精度是要求±30cm。拿捏到位需要靠经验。

所以在手动驾驶情况下，要想做到精准停车，是需要长时间的积累，熟能生巧练出来的。

最后来说一下ATO自动驾驶-AM模式。

自动驾驶情况下，只需要司机监控和确认信号正常、操作关车门（开门是自动的，关门也可以自动，但正常不用）和按下自动驾驶ATO键，其他系统自动运行。

自动驾驶情况的列车对标，完全通过系统自行判定，通过车载信号、轨旁信号相互通信联系，来完成停车作业，因此停车可以非常精准。

当然，设备稳定性偶尔会有起伏，没有对得那么准，但正常精度也是能够在±30cm以内。

所以总结来说，手动驾驶停得准靠熟能生巧，自动驾驶靠系统自动实现。

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网友解答：

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我去参观过我们这边的轨道交通公司，也体验过模拟机，也跟地铁司机闲聊了一下，问过这个问题，他的反馈总结来说，地铁到站前都有很多信号灯，会发聩给自动驾驶系统减速，每隔一段距离减速到多少，这么严格计算下来，到站停车肯定停的非常准。他也说，我们司机也按照这个信号灯逻辑严格训练的，万一自动驾驶有偏差，他们可以快速手动介入，按照信号灯的指示也能停的很准[呲牙]

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网友解答：

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因为是自动停车装置的，所以停的很准，地铁列车依靠着ATC系统驾驶模式，实现列车自动驾驶自动防护，自动监控系统！

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网友解答：

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地铁在运行中对于列车的驾驶，一般会分为手动驾驶和自动驾驶，地铁司机充当的角色显然也是有着区别，下面我们先分开说一下。

对于手动驾驶这块，因为原理比较简单，所以这里直接通过一则新闻案例给大家看看大致就明白了。

一、手动驾驶

上面的截图的新闻案例来自于《中国交通新闻网》，文中所提到的这位「廖师傅」的事迹目前已经被北京地铁公司做成动画宣传片在部分地铁线路的车载 PIS 上循环播放了相当长的一段时间。

短短的几分钟的动画，讲下来给人印象比较深刻的就是几个词：手动驾驶、一把对标，人车一体。

由于 13 号线的信号系统比较老，新闻中也提到目前仍然是没有采用自动驾驶模式。

所以，文中会有「列车即将进站时，为了对准安全门的位置，提前 300 米就要做准备」。

可想而知，如此精细的操作，固然地铁公司对于 13 号线肯定会有司机驾驶的专业操作规程，但如若想完成「精准停车」，可不是一件容易的事，毕竟我们的廖师傅可是拥有 104 余万公里驾驶里程的老驾驶员了！

所以，对于非自动驾驶的线路，司机师傅们的驾驶经验，也就是所谓的「手感」在「精准停车」这一行为显然发挥了不可替代的作用！

二、自动驾驶

说完了手动驾驶，我们再来说说自动驾驶（ATO），毕竟当前国内自动驾驶（ATO）占据绝对的主流。

（这里就不讨论全自动无人驾驶了，全自动无人驾驶的场景是在 ATO 基础上叠加部分功能变为 UTO，不影响本题的讨论）。

在自动驾驶的场景之中，司机师傅更多的是体现了辅助监督作用，核心就是由信号系统的自动化来完成；

当然具体的执行环节是由我们上边提到的信号系统、车辆系统、制动系统共同完成的（下边的行文就从这两部分说）。

再具体一下，信号系统中主要参与动作的为 ATC（自动列车控制）子系统，车辆系统中主要参与动作的为 TCMS（列车网络控制）子系统，制动系统中主要参与动作的为 BCU（制动微机控制单元）子系统

1. 信号部分

A. 首先我们看上边这张图，最下边画着三个部件：「有源信标」、「信标 1」、「信标 2」。那这些东西是干嘛的，先给个定义。

这个东西我们要知道，对于我们下边的分析很重要，大家当成个背景看就行。

有源应答器：它有着一根专用的应答器电缆与地面电子单元相连接，在信号机旁边都安装有该应答器，地铁线路其它地方则视情况而定，因有源应答器有着电缆连接，所以其内部的存储信息是可以根据需要进行时时更改的，它主要传递的信息除了固定的线路信息外，还可以根据需要发出临时限速,车载信号的开闭等可变信息。

无源应答器：是没有电缆和任何连接线的一个应答器设备，其内部信息无法进行时时更改，所以它传输出来的数据都是固定不变的数据，无源应答器一般安装在区间和站台中间，它主要传递线路固定参数，例如：线路坡度,线路规定运行的速度等等。

不过定义写的看着费劲，说的简单点：

普通的信标就是存了一些固定的信息，车上有个信标天线，专门用来「扫射」信标，因为地铁是按照固定的轨道线路运行的，所以需要知道线路的一些基本信息用来实时了解自己是处在线路的哪一段，信标起到这个作用！

当然，相比于普通信标存储的固定不可变信息，「有源信标」存的是动态信息，为啥它这么特殊，信息要变化呢？

大家都知道，地铁里也有「红绿灯」，也是遵循「绿灯行，红灯停」的规则，但这个信息对于自动驾驶来说，你让俺们司机师傅用眼睛去判断显然「非常的不自动」！

所以，这个「有源信标」可以通过一定的方式实时的获取到列车进站后前方的「动态信息」。

（原理是它多了一根「小辫子」，去连接轨旁机房里的一个叫「地面电子单元」（LEU）的东西；大家都知道纯信号中有个很厉害、管理信号机、道岔、进路的「大哥」叫联锁，轨上这几样东西它门清，所以 LEU 就管「大哥」联锁要点实时信息给自个儿用用，他拿来后就能给到有源信标了）

获取完毕，这个动态信息就可以实时传给我们的 CC 车载控制器了，从而完成后续的复杂计算输出。

B. 背景说完了，那么接下来俺告诉大家，我图里紧挨着有源信标的那个「信标 2」还有个名字，比较特殊，叫做「精准定位信标」，这么一说，大家是不是有种明悟的赶脚了？

是的，我们列车在一条线路上会越过很多很多信标！比如进站前扫过的那几个，让我们知道了快接近站台了，要减速；

而我们的「精准定位信标」的作用就是告诉列车：你扫了我，你就一定得知道要施加一个多么大的制动力，必须要在多少米后让车停下，才能彻底完成精准定位！

C. 实际上，当列车到达每一个站时，想要列车「精准停车」，核心还是要让列车的车头无限接近于我们图里画的 SSP（停车点），这一点跟我们常规想象的让车门去找屏蔽门对准不太一样；

说白了，我们一直以来的最终目标，就是对 SSP！

在系统设计的过程中，我们将 SSP 设计准了，列车自动驾驶的过程中，车头最后去找的就是这个 SSP；

找到了 SSP，车门就可以和屏蔽门在误差允许范围内对准（我们的精准定位信标也会帮助校准这一过程），从而打开车门；

如果这一过程没有对准，在实际场景之中大家可以发现，列车是不会打开车门的，往往需要一个二次对准行为。

说信号是让大家知道「精准定位」的原理，接下里我们说联动。如果说信号还有那么点晦涩，联动大家理解起来就很容易了。

2. 联动部分

我们的信标天线扫过信标后，需要把信息送给上层处理计算，此时，信号系统的核心老大就得登场了！他到底是谁？

CC 车载控制器！！！

CC 车载控制器收到小弟们给的信息后，一顿疯狂操作（这个操作我就不懂了，我也不想懂，任性一回），最终给出一个数字信号，这个信号的名字叫：停！

接下来，这个数字信号就通过我们的车载冗余网络交换机（图里有呀），然后给到了我们的 TCMS 系统中的 MVB（车辆通信网络），倒一手，毕竟在车里，还是要服从指挥，而且 MVB 的快速响应速度超好，倒这一手不吃亏呀。

MVB 拿到该信息，马不停蹄的再给到最终的执行单元，也就是我们制动系统中的制动微机控制单元 BCU（图里也有呀），这是咱制动系统最终完成制动行为的「大脑部件」，信息到了这，给到了它，最后的稳稳「抱闸」就不用担心了。

这样，相信大家已经能搞清楚，自动驾驶这：「列车为什么能自己停的这么准」了。

总结一下：系统联动来准备制动行为，信号核心完成「精准定位」。

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网友解答：

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术业有专攻，一行有一行的技巧。地铁司机上岗前要经过严格的培训的，并经考试，在经过实习，方能上岗。地铁拉的人比较多，对司机的要求也比较严格，技术不合格的是绝对不能上岗操作的。地铁司机必须停车达到准确的位置。地铁上车的门是固定的，乘客都在固定的位置等候，如果车停的不准确，就会影响乘客上下车，就会影响地铁的正常行使，问题就严重了。因此，地铁停车一定要准确。

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网友解答：

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今天特别上火，啥问题我都要来强答一番。

问题问的是地铁司机为什么停的那么准，那答案其实很简单，都是练出来的，反复的练习自然就熟能生巧。

但是司机用手柄控制列车不是常态，绝绝绝大多数情况下列车都是由信号系统（其实信号这个名字很怪，应该叫做列控系统）来操作的，司机只需要监控不需要动手操作。

信号—列车两个部分组成一个控制—执行的体系，信号是大脑，它会采集此时的列车速度信息、位置信息（车都知道自己具体在那里的，特别是在进站的时候位置信息是非常精确的）、牵引\\制动力施加的信息等等，然后综合判断出此刻是该加速还是减速，牵引或者制动力要施加多少，然后把这个指令传递给车辆，车辆收到指令后就会执行这个操作，然后信号系统再一次收集信息给出指令，这一切都在瞬间完成，经过这样不停的一路修正，最后能够确保车辆停在停车窗（所谓停车窗，实际是一个范围而不是一个点，这个范围很小）之内。

这个过程，用一个人来打比方，就是信号系统模拟了人的大脑，不停的收集、分析、判断、指挥，然后列车就像是人的手脚，收到指令后执行并且反馈，配合的天衣无缝，能够做到每次都停准。当然，当某一方出现问题或者接口位置出现问题后就会出现停不准的情况，那就需要司机介入再往前开一点或者往后退一点，这样的情况在调试完善的线路上是比较少的，但是也没有少到罕见的程度，所以应该很多人都见过。

还有，当开过头太多（一般是大于2米）时，列控系统是不允许司机驾驶列车后退对准的，因为在运营线路上载客的车辆后退是有极大的安全风险的，所以设置了2米的约束，要是超过2米，那就只能往前走下个站再见了~~~

那个过程说起来很简单，却是列控系统的核心，很多国外的厂家就是死守这个这个秘密安身立命的，是一个很困难的计算过程。因为需要收集的信息太多了（列车的速度、加速度、位置、前后车的位置、车的重量、车辆的其他状态等等），反应的时间也太短了，精度要求也太高了，稳定性要求也非常高。

好系统+烂车=不好控制

烂系统+好车=控制不好

烂系统+烂车=瞎球控制

好系统+好车=专业级运动员

国内近年来很多城市的地铁都是专业级运动员~~~~~

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网友解答：

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对杆停车……这是铁路司乘的基本功。。

就跟成年人走路一样，看见了无井盖的污水地沟，就必须得…无差错滴…迈过或绕过，绝不能掉进去…是一个样。。训练……在短期内熟练，你可以认为是基本技能，，在长期的熟练，那就变成了本能。。