19凯美瑞CVT变速箱与天籁CVT有什么不同？
19凯美瑞CVT变速箱与天籁CVT有什么不同？
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丰田的CVT与日产的CVT有部分比较相似的地方，毕竟CVT变速箱存在的短处是一样的，所以各个主机厂都是不断解决CVT的短处，只不过解决的方式不同；对于日产以及它的汽车联盟来说，如今已经把身家性命压在CVT上，因为捷特可早已放弃了AT变速箱的研发，所以日产及它的联盟没有别的路可走；而CVT对于丰田来说只是一个选择，当然丰田同样看重CVT的研发，但终究没把它当成安生立命之本，只不过是一个理想的选择罢了。。。
日产放弃了AT变速箱，所以日产就必须把CVT打造成AT变速箱的程度，换句话说就是令CVT具备AT变速箱的优势；比如传统CVT的几大劣势问题，传动效率低、承受扭矩低、耐用度问题、起步时没有加速感等等，日产则面对这些问题
硬刚
，没办法因为日产已经将CVT作为AT的替代品来使用；而丰田只是把CVT当成一个特定条件下的理想解决方案，因为爱信的AT更为出名，所以丰田的CVT只是用来作为平衡成本来使用，虽然丰田CVT同样优秀，但毕竟与日产对CVT的态度不同，丰田并不会想打造承受大扭矩的CVT，因为高扭矩、高价车型丰田可以用AT，而日产则只能用CVT；所以日产对CVT领域的影响是变革，丰田对CVT的影响是不断优化、尤其对细节的优化。。。
丰田S-CVT全称是Direct Shift-CVT，它是基于TNGA框架下的变速箱，专门为2.0升的M20A发动机所配备（
剑指Direct Shift Gearbox也就是DSG
），从上图中我们可以看出针对这款2.0L发动机，丰田只提供了特制的6MT、CVT两种变速箱；丰田之所以给新凯美瑞配备CVT取代6AT的目的在于，给2.0升凯美瑞配个更高级的8AT受制于成本，配备老旧的6At无论在油耗、性能方面又不符合今时今日的要求，所以S-CVT就是在老旧的6AT与昂贵的8At之间寻找到一个平衡，既能保证性能、油耗，又可以压制住成本，这就是S-CVT诞生的意义；与日产全车型使用CVT不同，丰田的S-CVT目前处于特别款式，专门匹配M20A发动机，这与日产的做法就存在本质的不同。。。
丰田打造出的S-CVT，在传统CVT的基础之上，增加了较强的运动性能。。。
传统CVT的目的除了解决成本问题外，独到之处在于更容易实现发动机的
最优化
，但劣势也很多，比如起步乏力、承受扭矩低等，而丰田的S-CVT就是在传统CVT的基础上，实现了更强的运动能力；相比较来说，在过去的6AT时代，CVT凭借其更大的传动比范围，成功掩饰住自己性能上的劣势，从而使之在与AT的交锋中不至于落得太多；但随着AT变速箱的挡位越来越多，传动比范围越来越大，传统CVT的优势就没了、或者说不明显了，因为唯一的传动比范围大的优势被多挡位AT赶超，所以只剩下了性能不行、承受扭矩低等劣势，这样的CVT是没有竞争力的，所以丰田S-CVT弥补了传统CVT性能差、起步无力的问题。。。
传统CVT虽然可以模拟理论上无数个挡位，但都是由改变变速箱的
主动轮、传动轮
的
转动半径
来实现的，而这两个轮的转动半径不能做到无限大，因为受制于箱体的空间，所以如上图所示（左），主动轮选择最小转动半径、从动轮达到最大转动半径，此时模拟出一挡（类似MT、AT的齿比最大的一挡），由于轮子转动半径增加受空间限制，通常CVT可以模拟出齿比为3的的一挡（主动轮转动半径最小，从动轮增加到三倍最大，如上图，此时的扭矩比较大），CVT一挡齿比仅为3或者3以上（模拟出来的齿比），那么用于起步不够用，简单点说就是车子起步时，CVT对扭矩放大的不够，所以产生起步无力的问题（现如今AT、MT的一挡齿比基本都在4.5以上）；对于传动CVT而言，解决起步无力的问题几乎不可能。。。
丰田S-CVT在传统的CVT基础上，引入了齿轮传动机制，这个齿轮传动机制可以理解成专门用于
车辆起步、低速行驶
时的动力补偿器，属于额外的增加了一个大齿比的一挡，它的齿比肯定在4.5以上，所以起步时对扭矩的放大利用这个齿轮机构足矣，而车辆速度上来后，它就不再依赖这个齿轮机构，从而又成为传统的CVT；在起步、低速条件下用齿轮进行硬性链接，缓解了传统CVT大速比（起步）条件下的传动效率低问题（钢带传动的劣势），也改善了传统CVT的起步无力问题，所以油耗、性能双改良，但它还无法取代AT，换句话说它不具备AT的全方位优势。。。
日产对CVT的改良几乎是一次变革。。。
日产对传统CVT的改良与丰田有相似之处，比如丰田为了解决CVT起步无力、高速比状态下的传动效率低问题，引入了一个齿轮机构，从而让车辆在低速时利用齿轮的硬链接；而日产的CVT则是引入了一套行星齿轮机构而打造出了副变速箱，也同样用于起步、低速时，改善变速箱的传动效率、以及起步无力的想象，只不过日产的设计要比丰田更复杂一些，但目的是一致的；其次日产的CVT已经可以承受接近400N·M的扭矩，所以说日产的目的在于让传统的CVT替代AT，所以日产面临的最大难点就是CVT所承受的扭矩问题；而丰田的目的在于拿出一款性价比高、性能不错的CVT，至于承受高扭矩可不是丰田所思考的，高扭矩有AT变速箱来匹配，所以这是它俩的分歧；丰田针对个别部位进行局部优化，而日产则是针对整体进行升级；日产的CVT更全面，而丰田的CVT局部优势突出。。。
总而言之CVT只是丰田的一个选择，但CVT则是日产的命根子，所以双方对待CVT的态度不同，日产打造CVT不遗余力，丰田打造CVT得兼顾成本问题，因为丰田的CVT本身就是给旗下低配车型所使用的；所以丰田只会对局部进行优化，比如S-CVT只是增加了一个齿轮链接的一挡，而日产CVT的副变速箱CVT其实好多年前就量产了，所以相对来说还是日产对CVT的理解更深刻；但日产CVT的实际表现没有丰田CVT那么稳定，这可能是优化方面出现的问题，所以个别日产的CVT用起来卡卡的，不过QX50上那款CVT表现倒是不错；丰田S-CVT没有想的那么神，其实就是个CVT、MT之间的混血机种，日产的CVT也是混血，但丰田细节上的处理比日产要好，但在技术层面没必要分高低，因为丰田并没有把CVT当成核心去开发，而日产则是专攻CVT。。。
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凯美瑞终于也换CVT了啊，2.0L的6AT虽然平顺可靠性好，但是在油耗、性能方面的表现已经没有优势了。而且6AT硬件的成本也不低，被换成CVT在再正常不过，以后说不定2.5L版本也要换成CVT，进一步降低成本。
天籁的CVT没啥好说的，日产自己的自动挡基本全部是CVT，跟本田等厂家相比，在技术方面没有什么特别的地方。全新天籁2.0T发动机有380牛米的扭矩，这说明这款CVT承受这么大的扭矩不是问题。
汽车之家这个加速成绩，非常快但也没有多少惊喜。这么强大的可变压缩比的2.0T发动机，跑这个成绩，只能说这款CVT中规中矩吧。
丰田TNGA架构的这款Direct Shift CVT是有一些新东西的，它跟以前的CVT最大的不同就是多了一组齿轮。相比普通CVT使用钢带传动，该变速箱起步的时候使用齿轮传动，能够承受更大的扭矩，动力感受会更加直接。
低速使用齿轮传动，高速行驶切换到钢带传动，这种设计还可以增大变速箱的齿比范围（相当于多了一个挡位），所以这款CVT变速箱的齿比范围高达7.5，能提供更好的燃油经济性——通俗点说就是动力更好又省油。
丰田真是有点东西的，毕竟技术储备在那里，新的TNGA架构带来了全方位的提升，现在来看比同级都要先进些。当然技术上新，结构更复杂，虽然带来了性能方面的提升，但是理论上可靠性也更难做好。
上图是汽车之家论坛一位网友提供的图片，使用同款变速箱的丰田奕泽行车中熄火，重新打火挂D、R挡无法行车。丰田已经对部分车型发起了召回，个人觉得是不需要对这个问题担心的，不过对这方面比较在意的朋友，暂时就先别考虑这车了。
本次召回范围内部分车辆搭载的无级变速器的液力变矩器，由于变速器油液循环叶片铆接不良，在对车辆进行反复急加速等操作时，该叶片可能发生脱落，造成变矩器损伤，极端情况下可能导致车辆行驶中动力中断，存在安全隐患。
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2019款凯美瑞的CVT变速箱其实就是CHR奕泽搭载的变速箱。最套变速箱与普通变速箱最大的区别就是多了一套起步齿轮。天籁的CVT就属于传统CVT。
由于CVT变速箱依靠钢带与钢带轮之间的摩擦传递动力，当扭矩过大的时候，钢带和钢带轮就会发生打滑，所以在油门大的时候，车载电脑就会限制动力的输出，防止打滑，这也就是为什么CVT变速箱在起步的时候会感觉肉肉的。
既然钢带与钢带轮容易打滑，丰田就在原有的基础上加了一套齿轮，这样总不会打滑了吧。就是图中用红线画出的部分。在动力的传输起步及低速区间交给这套齿轮负责，当速度起来后再由图中白线化的装置切换成钢带与钢带轮传动。由于齿轮的硬性连接不仅可以承受更大的扭力，也提高了传动效率。这就相当于在车辆在起步的时候用的是齿轮，运行起来之后才变成钢带。如果还不好理解，其实就可以认为，起步阶段用AT变速箱，运行起来之后变成CVT变速箱。这样既避免了打滑又能很平顺，而且省油。
这套变速箱匹配TNGA2.0L发动机推动1.5吨的CHR还能取得7.6L百公里油耗，不得不让人另眼相看。
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日产加特可是全球最大无级变速CVT 生产厂家，全面覆盖高中低端无级变速，技术实力最强，销量巨大，不但日产自己使用，还大范围销售给其他品牌，市场占有率达到40，市场认可度最高。其他的如丰田，本田，通用在无级变速这个领域和日产比就是小弟弟，市场销量大必然合理故障率内的绝对数就高一些，反观销售少的品牌就是出现一两个故障率就上去了但绝对数还不高，这就给人一种错觉。
加特可最牛逼的技术就是大扭矩，已经覆盖at对家用车型的排量全覆盖，450牛米大扭矩基本覆盖4.0排量以下的所有车型，包括越野车。你去找一台丰田本田CVT 能配380牛米发动机的CVT 车型，有吗？求证！日产加特可有大扭矩CVT 技术，因为日产已经全部押宝CVT ，技术最牛逼，能搭配大型越野，大扭矩车型，比如新天籁380牛米发动机加速6.4秒已经胜过很多at的表现，在北美搭配3.5排量的英菲尼迪qx60，这款车是北美大七座豪华suv销量冠军，美国人极其认可。日产CVT 装机量巨大，非本田丰田可比，卖的多被黑的多很正常，反过来想为什么被黑销量还是巨大？事实是故障率很低。毕竟规模全球第一技术最先进的CVT 厂家
最先进的用在英菲尼迪qx50和新天籁上的这款是加特可最先进的CVT 8ht,加速快大扭矩超级省油，日产沃德大奖黑科技可变压缩比发动机特点是和自然吸气v6一样线性，和CVT 是绝配，相信英菲尼迪的工程师比我们业余的更专业，事实驾驶感觉是线性舒适，媲美自然吸气。
现在的CVT 成本都不低，日本技术和德国技术的结晶，德国博世掌握钢链或者钢带的技术，日本掌握CVT 构造技术。一条博世钢带或者钢链就很贵。日本人现在掌握CVT 构造核心技术，德国美国车都没有这个技术。美国人大多买日系车，CVT 是主流，美国百年成熟市场美国人的选择已经说明一切。CVT 舒适平顺省油，现在大扭矩450牛加速快耐操，比如新天籁6.4秒，如图所示看看加特可无极变速多么复杂，成本不亚于at。加速和省油已经达到最佳平衡。
个人观点仅供参考。
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天籁更稳定，凯美瑞变速箱要比天籁的复杂，不要激烈驾驶都没问题，修还是凯美瑞贵，天籁变速箱平稳没有顿挫，凯美瑞有顿挫感
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19款凯美瑞的变速箱有两种，2.0l车型的变速箱cvt，2.5l车型的变速箱还是用的爱信8at。
19款凯美瑞2.0l使用的cvt变速箱，又跟卡罗拉、雷凌等车型的cvt有所不一样。简单来说，丰田卡罗拉、雷凌、日产轩逸之类车型的cvt变速箱都是纯粹钢带式的，而凯美瑞2.0l的cvt变速箱虽然也是钢带式的的，但里面有加齿轮，所以它的正式名称是d-shift cvt。
丰田对于d-shift cvt的设计初衷是，起步和低速时用齿轮驱动车辆前行，车速起来以后正常行驶阶段换用钢带拉动，这样能尽量减少对于钢带的磨损，可以最大程度的延长钢带寿命。毕竟，对于钢带式的cvt变速箱来讲，它最核心的东西就是钢带总成，比如，卡罗拉换cvt钢带总成的价格，4s的报价是6万！别认为我是讲笑话，其实4s的进价就已经接近4万5。
而且，cvt的钢带万一打滑，就相当于整个变速箱彻底报废了！修也没法修，只有换总成，别的没有办法。现在能看出钢带的重要性了吧？
所以，丰田才给凯美瑞2.0l车型的cvt变速箱里面添加了齿轮。这样做的优点是确实能够减少钢带的磨损，缺点是，由于技术还是初步应用阶段，不是十分成熟，所以上市以后，爆发出很多问题，比纯粹的钢带式cvt出现的故障还多，不得已，丰田对于所有装配这款d-shift cvt变速箱的车型，进行了大规模的召回，包括中国，也包括美国方面的。
而日产新天籁使用的cvt变速箱也有两种。天籁2.0l车型使用的cvt变速箱，跟丰田卡罗拉、雷凌、日产轩逸、逍客、奇骏一样，都是纯粹钢带式的cvt。钢带式cvt变速箱能够承受的最大扭矩小，不适合激烈驾驶，冬天有冷保护，还容易发出如同啸叫般的异响，简称吹口哨。
而且，现在的cvt变速箱的投诉率能够占到所有变速箱投诉总量的40％，主要就是由钢带式cvt变速箱引发的，关于其低速顿挫和异响之类的投诉层出不穷。当然，这跟日产全家的车型都是cvt变速箱也有关系。
新天籁还有2.0t车型，它的发动机是涡轮增压的，动力更强劲，一般的钢带式cvt变速箱发挥不出它的所有潜能。日产全家的变速箱都是cvt的，日产当然比谁也明白cvt变速箱的短板和缺点。
所以，日产给天籁2.0t车型，配备了链条式的cvt变速箱。这也不是什么新鲜玩意，老款奥迪的部分车型和进口的斯巴鲁，使用的变速箱就都是链条式的cvt。
简单来说，链条式的cvt变速箱能够承受的扭矩更大！所以，让天籁2.0l、凯美瑞2.0l、卡罗拉和轩逸之类的车型，使用链条式的cvt变速箱的话，属于是纯粹的大材小用。而让新天籁2.0t涡轮增压车型使用钢带式cvt的话，钢带式cvt又吃不消、撑不住，因为涡轮增压发动机的特点就是最大扭矩更大，且最大扭矩爆发的时间来的更早，所以才能提速更快嘛。
相对来说，链条式的cvt变速箱比钢带式的cvt制造成本高，且问题也更少一些，但它也不是完美的，比如，它不是终生免维护的，而钢带式的cvt变速箱却可以号称终生免维护，当然，能不能做到真正的终生免维护？那是属于个人的运气！有很多钢带式cvt变速箱的车主，都是刚出质保期不久，变速箱就坏了。
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凯美瑞的CVT总体来说要优于天籁的CVT 丰田CVT里面加了一个起步齿轮 起步更有力 齿轮和钢带切换会有个轻微的顿挫 耐用性还好 天籁的加特可全靠钢带传动 平顺 省油 缺点冬天有冷保护 越冷越明显 冬季出门早上差不多有1公里的距离 需要变速箱加温 最近投诉较多 不推荐日产CVT CVT可以考虑斯巴鲁 本田 丰田
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网友解答：
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谢邀！
丰田的变速箱用爱信，日产的变速箱用加特可；所以凯美瑞的cvt当然也是爱信，模拟10档变速，日本爱信变速箱在日本也是处于（number one）的位置的，所以你知道那个更牛逼耐操一点了
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网友解答：
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19款凯美瑞与天籁CVT变速箱有什么不同？首先二款CVT变速箱是不同厂商提供的不同产品，其次各自CVT核心技术也存在不同，最后各自CVT变速箱与发动机匹配调校存在不同。第八代2019款凯美瑞搭载模拟10速Direct shift-CVT变速箱，第七代天籁搭载全新智能XTRONIC CVT无级变速器。
2019款凯美瑞属于第八代车型，只有燃油版M20C 2.0L车型才匹配CVT变速箱。2020款天籁属于第七代车型，MR20 2.0L和KR20 2.0T车型都匹配CVT变速箱，但天籁2.0T车型CVT变速箱和2.0L车型还存在较大不同。由于提问者是关注凯美瑞和天籁CVT变速箱，因此应同级对比凯美瑞2.0L和天籁2.0L其CVT变速箱不同点。
1、凯美瑞和天籁CVT变速箱厂商不同
凯美瑞CVT变速箱由丰田（Toyota）控股爱信AW株式会社提供。
爱信精机株式会社成立于1969年，是世界知名汽车自动变速器专业研发与制造商，其变速箱核心子公司爱信AW产品市场占有率位居世界第一。爱信精机株式会社AI和爱信株式会社AW预计2021年4月合并，将以AW回购由丰田汽车株式会社所持有全部AW股份后，再与AI合并方式进行，合并后存续公司为AI。凯美瑞CVT变速箱型号为AWFCW21 Direct shift-CVT 最大扭矩210Nm采用钢带传动。
天籁CVT变速箱由日产（Nissan）控股加特可Jatco提供。
加特可株式会社是全球三大自动变速器制造厂商之一，至1997年开始生产无级CVT变速箱，累计产量已超过4000万台全球占比37%，处于CVT变速箱行业全球领军地位。Nissan、Mitsubishi 、Suzuki 是Jatco 主要股东。天籁CVT变速箱型号为Jatco CVT8 JF017E 最大扭矩250Nm采用钢带传动，而JF016E最大扭矩380Nm采用链条传动。
2、凯美瑞和天籁CVT变速箱核心技术有所不同
CVT变速箱副变速机构（行星齿轮技术）系统包含有一套行星齿轮和离合器，带来两档动力传递作用。
行星齿轮技术是加特可Jatco首创，但天籁CVT变速箱并没有配置副变速箱机构，而凯美瑞CVT变速箱采用了起步齿轮技术。
爱信从2000年至今CVT变速箱已经迭代至第四代，最新Direct shift-CVT在传统CVT变速箱上增加了一套名为Launch Gear起步齿轮组，实现了传动效率的提高和传动比增大15%；另通过缩小钢带的角度和皮带小型化，使得换挡速度提升20%。Direct shift-CVT可以看成是2AT+CVT，2AT用于低速区间起步齿轮为刚性连接提高传动效率减少钢带负荷。钢带传动只负责中高速区间，2AT+CVT传动比范围扩大，实现了7.5传动比。
Jatco 在2012年开始批量生产CVT8 中大扭矩变速器以取代上一代CVT2，而CVT8系列变速箱并没有配置副变速箱机构。通过对带轮系统优化齿轮比覆盖范围扩大到7.0实现启动加速力。通过优化液压系统及皮带系统较上一代CVT摩擦减少40%，采用小型油泵、新型钢带、低黏性油。采用新的CVT控制系统，包括起步打滑控制、变速控制、制动降档控制。
3、凯美瑞和天籁动力系统调校匹配有所不同
凯美瑞M20C 2.0L系列车型最大马力178Ps、最大扭矩210Nm，综合工况油耗5.7L，百公里加速10.35秒。天籁 MR20 2.0L系列车型最大马力159Ps、最大扭矩208Nm，综合工况油耗5.9L，百公里加速11.01秒。凯美瑞由于发动机性能更为优秀，所以加速性能要优于天籁。
凯美瑞和天籁搭载的CVT变速箱都不是丰田和日产直接生产，
加特可Jatco是CVT行业领跑者其核心技术优势更为明显。爱信优势在6AT和8AT变速箱，CVT变速箱对于爱信来说是新产品。2018年丰田IZOA奕泽和丰田C-HR上市仅半年就因变速箱缺陷而召回，更换了液力变矩器和无级变速器总成。而东风日产车型搭载的CVT变速箱由加特可广州自动变速箱有限公司生产，存在钢带质量差、电磁阀设计不合理、滤网过滤效果差、装配工艺不达标等众多隐患。
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在B级车市场中，最具有竞争力的当属日系车，其中凯美瑞和天籁则是不得不提的两款畅销车，这两款车同时匹配了CVT变速器，对于这两款变速器究竟有什么不同？哪款CVT变速器更优秀呢？“汽车概况”给大家最专业的解析！
凯美瑞属于丰田旗下最具有代表性的B级车，天籁则是日产旗下最具有代表性的B级车，凯美瑞和天籁CVT变速器的比较俨然变成了两个车系之间的技术水平比较。
丰田和日产CVT变速器
丰田
在汽车市场中，丰田车辆一直以老大哥的身份自居，品牌技术积累雄厚，几乎各个方面都能看到丰田车辆的身影，但是在变速器领域，丰田则更倾向于开发AT变速器，其中最著名的爱信变速器便是丰田的核心技术品牌。
早期的丰田车辆，全部都匹配6AT、8AT变速器，丰田凭借对AT变速器的熟练掌握，可以说是一举拿下了自动挡汽车的时代，占据了汽车霸主的地位。从这方面看出，CVT变速器对于丰田来说只是一个选择，可以有，也可以没有，丰田并没有把全部的资本拿来开发CVT变速器。
日产
日产在日系车当中一直以性价比高的身份自居，加上日产车辆稳定性好，耐久性优秀，造型独特，在日系车“两田一产”光环的照耀下，日产获得了众多消费者的青睐。
日产对于变速器的造诣主要是CVT变速器，AT变速器已经被两大巨头爱信变速器和采埃孚变速器占据，日产很难在AT变速器上有进一步的突破，所以，日产果断放弃AT变速器毅然决然的选择CVT变速器。现在所有的日产车系，都匹配了CVT变速器，这已经是汽车圈内的共识。
CVT变速器基因不好，丰田和日产分别进行了改良
CVT变速器由主动轮和从动轮组成，依靠钢带传动动力，CVT最大的缺陷便是承载扭矩较低，传动效率较差，车辆起步加速无力，针对这种情况，丰田和日产的解决思路是相同的，但是解决方法略有不同。
丰田CVT低速承载扭矩更好
丰田车辆的CVT变速器在传统CVT的基础上，添加了一组齿轮传动机构，该齿轮传动机构仅仅作用于车辆低速情况下，当车辆速度较高的时候，车辆变速器便会由齿轮传递转化为钢带传递。这种改善效果，恰好适合车辆起步行驶或低速行驶工况，变速器传递扭矩小，传递效率差，起步加速无力的情况得到显著的缓解。
但是我们观察凯美瑞车辆的变速器匹配，凯美瑞只有在低端入门级车型中使用CVT变速器，在稍微高端的车型中，都会选用2.5L8AT动力系统，所以说，凯美瑞原本上是不愿意匹配CVT变速器，但是现在的6AT变速器传递效率太差，加上变速器档位有限，导致发动机工作效率也不高，但是如果使用8AT变速器，又会增加车辆的成本，无奈之下，丰田给凯美瑞入门版车型选择了CVT变速器，多么痛的领悟，8AT被人嫌弃的感觉好无语。
日产对CVT有独到的见解
日产针对于CVT变速器的问题，也采取了添加行星齿轮传递机构的方式进行的，不过日产引入了一套行星齿轮机构，组成了副变速器，怎么样？牛不牛？车辆在起步、低速行驶时，变速器的加速感变得优秀了很多，所以，我们驾驶日产CVT变速器，总会感觉车辆起步非常迅速、灵敏，其中该组副变速器则起到了非常明显的作用，只是该副变速器与CVT主从动锥轮乃是串联连接，不能很好的解决变速器低温冷启动打滑情况，所以，日产的CVT变速器都设置了低温冷启动保护工况，这一点还有待改进。
但是日产的CVT变速器已经非常成熟，主要得益于日产对CVT变速器的开发乃是“置之死地而后生”，把自己的所有放置于CVT变速器当中，所以，日产对CVT变速器的掌握更加完善一些，现在日产的CVT变速器，其最大扭矩达到了400Nm，这也是在很多车型中匹配的变速器。
综上所述，我认为日产的CVT变速器相比于丰田的CVT更加优秀一些，主要原因就是日产对CVT的态度更为强硬，并且日产对CVT变速器的开发时间更长，技术成熟度相比于丰田更高一些，毕竟日产现在是全系使用CVT变速器。
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网友解答：
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看了一下，需要纠正一点丰田的2.0发动机配置的CVT技术来自于大发，对了就是以前的那个天津大发，大发属于丰田旗下，6AT换CVT估计还是成本问题，这套变速箱叫做DCVT，增加了一个起步齿轮，低速起步是刚性连接，所以2.0的凯美瑞刚开始加速还行，速度起来反而没劲了，就是齿轮传动切换成摩擦传动了好处是平稳无级变速嘛。天籁CVT也有区别，高低配是钢链和钢带的区别，日产是可以生产出优秀的CVT实现大扭矩输出，现在冷保护原因大家都懂，钱不撒谎。
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