为什么有人说电动汽车是假的新能源汽车？
为什么有人说电动汽车是假的新能源汽车？
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把纯电动车当作新能源车来发展，企图替代燃油车，显然就是世纪骗局，是美国做局的天字一号骗局。六个问题：第一，什么时候见过美国的高新技术推广给他国？中兴就是现成例子。第二，特斯拉在美国10年巨亏，咋要到中国办厂？第三，中国消费者连保健品包治百病都信，新能源车竟然给了补贴也卖不动？真邪了。第四，锂电池自重咋解决？90kw的配置，也就相当于2.0排量吧，那电池该有300斤了，少拉两人。第五，充了电几天不开动，电池是必然馈电，咋办？第六，电池在低温下是不正常工作的，冷天儿咋办呐？至于电厂的耗水资源和排污，让专家去论证吧。
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第一，说新能源，先说什么是旧能源。新旧是相对的
最古老的能源是粮食，给人吃了能干活，给牛吃了能耕地拉车。蒸汽机发明以前，马车是主流，对吧？百公里两捆草料，刷洗饮遛就算是车辆保养了，使用寿命也比较固定。不过这东西有一个好处，能自己下崽，你家大汽车给你生了个小汽车，你给加油，加两年小型车变成紧凑级了，没准最后给你长成个中大型。草料这玩意倒是无污染，不过真不环保，那时候伦敦街头满大街马粪。
接下里第一次工业革命，瓦特咔咔把蒸汽机搞出来了，火车库擦擦不吃草就能跑，给这帮人看傻了。火车烧什么？可能现在年轻人都不知道，烧火……我小时候坐过往里面添煤的绿皮车，其实烧煤都是几次更新换代了，搁现在相当于98号汽油，最早你烧劈柴都能跑。
所以，和
草料相比，劈柴和煤就是新能源
。
接下来第二次工业革命，内燃机被鼓捣出来，这就是今天汽车的老祖先了，最早研发出汽油机的是戴姆勒和迈巴赫，现在让车自动跑不需要那么大一个锅炉了，于是更小巧的汽油机被装到了汽车上，到现在一百多年了，汽车依旧在烧汽油（柴油）。第二次工业革命已经有了电，不过那时候电价很贵，主要用于通讯照明方面，并没有作为动力广泛应用。
汽油和煤相比，就是新能源。
我们对比三个时代的三种能源，草料、煤和汽油，会发现什么规律？
每一代都比上一代的能量转化效率更高
。你要说什么环保，按照今天的环保理念看，其实草料是最环保的，对自然环境零污染，可降解，可二次回收利用。所以说，下一代新能源，要求要比汽油的能量转化效率更高！
汽油机现在的热效率普遍都在40%以下，达到36%以上就算不错了。超过40%的凤毛麟角。说马自达发动机热效率达到了恐怖的50%，我再给它加10%，这10%，可能够内燃机研发人员努力一辈子的，算60%。那电机的转换效率是多少？90%！
说电不环保是偷换概念
道理似乎说得通，我们目前火力发电还是主流，占比超过了70%，火力发电那不是烧煤吗？用烧煤发的电开车，当然不环保了。咱一点点来啊。
第一，谁告诉你新能源一定要环保了？
核能新不新？现在核废料无法处理，几百上千年都依然有害，我们只能深埋。那玩意最不环保了，不是还在用吗？一种新能源，环保只是一方面，我们考虑得更多的是成本、效率。我成本比你低，效率比你高，只要在环保那里不比你差就够了。火力发电是有大气污染，但是集中好治理，咱说加上各种过滤减排装置是可以解决的。汽车你怎么解决？只有一个三元催化。
第二，你真在乎环保吗
？一个个信誓旦旦地说什么假新能源，这是被某些传统车企洗脑了，您好好反思一下，您真在乎吗？谁也别说谁，弄得跟那个瑞典丫头片子似的，你空调升高一度，是为了环保还是为了省钱？您其实不在乎，如果燃油车使用成本比纯电还便宜的话，纯电车发展不起来。
第三，哪怕烧煤发电不环保
，我们应该解决的是
发电
的问题还是
用电
的问题？说电动车不环保，你家电灯开空调看电视玩手机都不环保。咱就不用电了吗？显然不是啊，降低火力发电占比啊。你怎么知道我充的电不是三峡发的？不是风力发的？不是太阳能发的？
再说现在的新能源汽车
纯电车适用场景有限，存在续航焦虑问题。这个是辨无可辨的。纯电车目前还远不足以取代燃油车，续航焦虑问题就是短板。
不过不能否认的是，现在新能源车是大势所趋，不是说纯电车有多好，而是燃油车问题太多了。不说排放的问题，这其实是一百岁三十年前的技术原理，当时发明汽车，它是和马车比的，所以能自动跑就行了。后来一代代改进，躲在外观，操控上做文章。我举个简单例子，汽油发电机你说40%的热效率，可是起步的时候，怠速的时候呢？效率太过低下。为什么丰田随随便便弄个油电混，拿电解决起步、怠速时的高油耗，吃了20多年的老本，到现在双擎依旧还很受欢迎。
然而双擎只是节油而已，对汽油机的冲击还是太小。而且日系搭载CVT变速箱，动力方面拿不出手。而且双擎的省油能力有限，它在小排量发动机上效果明显，放在大排量上意义不大。
真正让燃油车瑟瑟发抖的是比亚迪的插混
。从面世以来，DM双模经历了三代，在第二代的时候就已经实现了三擎四驱542。和燃油车相比是高下立判的，比你动力强劲，还比你省油。插电式混动现在已经可以全面取代燃油车了。是降维打击！
如果消费者全都懂车，也懂插混车的话，我可以这样说，15万以上，40万以下的燃油车没人买了。为什么？一个能打的都没有。比如说现在的汉DM，22万，50万以内你找不出比它动力猛的，哪怕在100万价位里，有动力更强的，可是油耗呢？所以，只有15万以下——因为插混车贵，图便宜买燃油车。或者说为了彰显身份，就跟花几万块钱买包一样，不在乎车的性能，就要一个牌面。
过去，插混只有比亚迪一家，现在，BBA、路虎、保时捷，包括日系也都跟着出插混了。政策是一方面，更重要的是，他们终于意识到，纯燃油车要退出历史舞台了。耍嘴没意义，说什么电动是假新能源，就和手机一样，跟不上潮流，是一定会被淘汰的。
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这个问题还用问吗？新能源会是电池吗？什么时候手机电池可以待机一个月了，再去谈电动汽车。
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电动汽车被质疑为「假的新能源」是错误的解读-新能源是区分常规能源的定义
名词解释：
新能源指可再生能源，是与常规（传统）不可再生能源的区分定义。比如煤炭石油天然气均不可再生，风力、光伏、水力、海洋能与潮汐能均为无限资源，此为两种能源的概念区分，且为科协作出的解释。
对于新能源汽车的质疑声不绝于耳，然而大多数的“质疑”都是缺乏常识的，或者是燃油汽车行业的从业人员的焦虑所致的结果；说白了就是担心自己所从事的行业失去了发展潜力，因对未来的迷茫而出现的一种自我保护的心态所致，只有诋毁新能源汽车才能令其感觉平静一些吧。
不过电动汽车是用电驱，与这些新能源又有什么必然的联系呢？这个问题需要从两个角度分析。
电从哪来
诋毁电动汽车的常见话术包括「火电为主」。
国内的电力结构目前仍然是以火电为核心，这是不能否认的事实；占比高达70%且主要以煤炭、秸秆和垃圾作为能源，以燃烧为基础带动蒸汽轮机运转发电，似乎这还是比较原始的方式，同时是不够清洁的吧。
不过对于火电与电动汽车的关系不应当从发电方式来解读，同时火电的清洁程度也是今非昔比。比如全部火电站均要求使用“脱硫脱硝去粉尘蒸汽轮机”，排放物的控制标准之严苛是超越汽车的；不论汽车使用标准的三元催化器，或加上尿素与DPF颗粒物捕捉器，其极低的燃烧效率还是决定了会有过量的排放物，虽然单个终端的排放基数小，但超三亿的保有量基数极大。
重点：电动汽车使用的电能以火电的角度分析确实不够环保，然而发电端的实际标准已经很高；同时使用电能的汽车实现了使用端的零排放，而燃油汽车在石油开采与运输的过程中，对于环境的破坏程度是非常夸张的，其次在使用过程中会在使用端无死角的排放，哪种驱动技术更理想呢？
答案是没有争议的，电动汽车就像是学会了去公共厕所，燃油汽车还是在“随地大小便”，对于环境的影响绝对是两个标准。新能源不仅要解决能源安全的问题，被称之为清洁能源也说明了需要对环境改善起到相当程度的作用才行。
电驱技术是否能减少排放，在其他方面有无优势呢？
前文说到火力发电占比为70%，剩余的30%均为清洁能源；包括风电、水电、光伏与地热能等等，这些电能应当属于清洁电能了吧。而以目前的两大类新能源汽车的保有量为参考，其消耗的电能仅为清洁发电的几十分之一而已；且车辆多为夜间充电，夜间电耗之所以称之为“谷电”，原因是耗电量远没有白天的用电量大，很多电能是会被浪费的。
尤其是一些不得不24小时均衡发电量，或者夜间发电量更大的清洁电能会有较多的浪费；电动汽车与插电混动汽车的出现有效降低了弃电，所以从这个角度分析仍旧是“足够新能源”的。
技术升级：电机与减速器无需像燃油汽车一样更换「Engine oil&Automatic transmission fluid」（两类机油）。全球500强企业排名中的前十名中，有四家公司，分别为中石油、中石化、英石油和荷兰壳牌石油公司；这些企业生产的昆仑、长城、嘉实多和壳牌机油知名度应当是极高的，销量也是非常的夸张。
是什么车在用这些机油呢？答案显然是燃油动力汽车。而所有类型的润滑油都是石油提炼的产物，石油从原油到炼化出汽油、柴油、重油、航空煤油，再到矿物机油和合成机油等等，从开采到提炼哪个环节对于环境不是严重的破坏？然而电动汽车不需要这些，减速器需要的润滑油实际使用寿命很长，所以从机油消耗的角度分析也是更加环保的。
电池的价值
电动汽车“换电瓶”难道没有污染吗？
每每看到这种问题都会感觉的可悲可叹，电动汽车使用的动力电池可不是「铅酸电瓶」；绝对不能否认铅酸电瓶是存在铅污染的，因为铅元素有回收价值，但是回收前的技术非常简单。同时电瓶没有梯次利用的价值，所以不规范的回收铅一度造成了较为严重的铅污染问题。
但是电动汽车使用的电池类型多为镍钴铝、镍钴锰、磷酸铁锂三种，相比铅酸电瓶而言并无重金属，电解液也有环保型选项。重点是这些材料的二次制造比例可超过90%，相比铅酸电瓶是不是要环保太多了呢？而真正使用铅酸电瓶的是两轮和三轮电动车，这些车辆因保有量基数很大，所以几乎没有哪个ID敢去触及这些车辆，当然也有电瓶车与燃油汽车没有竞争关系的原因。
梯次利用的价值是电动汽车的核心价值。
电动汽车使用的镍钴锰与磷酸铁锂电池的保有量最大，在汽车上使用8~10年后，容量会下降20%~30%；此时电池组则符合质保更换的标准，那么这些淘汰的电芯会做什么用呢？可以说这些能量密度非常高的电芯仍旧可以用于替代电瓶车的铅酸电瓶，对于续航里程还是会有提升的。
不过真正的用途主要是用于新能源发电的「储能电站」，均衡峰谷电耗，扩大储能以提升发电量，这些都需要储能电池。然而直接购买新电池的成本太高，铅酸电瓶使用寿命过短也没有考虑的意义，于是则指向了这些汽车淘汰的低成本动力电池，镍钴锰可以作为储能电池使用30年左右，磷酸铁锂可以使用50年左右。随着车辆的不断更新，储能问题是不是可以得到解决了呢？
总结：电动汽车使用电能则属于新能源，与清洁发电的增长相辅相成则更有意义；所以新能源汽车的定义是没有错的，科协给出的定义难道不比非从事与能源和汽车行业无关的人的评论更有说服力吗？你不舒服的时候是相信医生的，还是相信路边修自行车的老师傅的“诊断”呢？这不是需要争议的问题，而是智商的问题。
至于电动汽车如替代燃油汽车，整个汽车行业供应链都要面对巨大的变革；然而在能源安全问题面前，其他都要做出让步，因为在工业时代能源安全决定一切。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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说电动汽车是假的新能源汽车，通常是产油国放出来的谣言，先给大家看一组数据，绝对能告诉你未来汽车发展的方向在哪里？
意大利罗马决定在2024年停止销售燃油车；
法国巴黎、西班牙马德里、希腊雅典、挪威、墨西哥决定在2025年停止销售燃油车；
美国加利福利亚州决定在2029年停止销售燃油车；
中国海南省、日本东京、荷兰、德国、印度、以色列、爱尔兰、丹麦、冰岛、瑞典、英国、斯洛文尼亚决定将在2030年停止销售燃油车；
英国苏格兰地区决定2032年停止销售燃油车；
日本、加拿大魁北克省决定2035年停止销售燃油车；
法国、西班牙、加拿大不列颠哥伦比亚省决定在2040年停止销售燃油车。
这是国家层面上禁止销售燃油车的时间表，除此之外，还有全球各大车企也有明确的停止销售燃油车时间表，比如沃尔沃从2019年开始不再推出燃油车，戴姆勒从2022年开始不再推出燃油车，福特从2025年不再推出燃油车，本田在2025年将欧洲市场上的新能源车比例从5%提升到占比三分之二。
长安和北汽在2025年停售燃油车，大众是2030年，本田是2025年停止销售燃油车，那么问题来了，为什么全球各政府、各车企要停止销售燃油车，转而销售新能源汽车呢？
首要原因就是环境保护。
汽车尾气的主要污染物为一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、二氧化硫、含铅化合物、苯并芘及固体颗粒物，无论你是国五、国六的车，还是百万、千万豪车，只要你是燃油车，就是这些污染物排放，无非就是污染物含量的高低罢了。
这些污染物不仅仅污染大气环境，导致温室效应，引发气候异常，而且对人体来说也是有致癌作用的，可谓是百害而无一益，但是，电动汽车没有尾气排放，光是这一项，产生的环保作用就无可估量。
电动汽车所需的电能就是一种清洁能源，得到电能的方式有很多，比如风力发电、水力发电、火力发电，在这三项发电方式中风力发电和水力发电是最环保的方式，火力发电则是通过烧煤得到的，有一定的污染。
但是不能说发电方式有污染，就否定电能的环保性，比起不断增长且庞大的汽车尾气排放来说，火力发电还是可控的，并且在将来火力发电的电能占比会逐渐减少，人类社会的发展总是向前看的，而且会越来越环保，毕竟地球只有一个。
第二个原因是促进资源可再生利用
。
石油是一种不可再生资源，尽早有一天会用尽的，而电能的获取则是无穷尽的，当地球上的石油资源真的用尽的那一天到来时，人类的生活怎么办？就必须寻找可替代能源，电能就是石油的一种可替代能源。
随着社会的发展，对于资源的争夺往往是战争爆发的原因，这方面的例子比比皆是，如果才能可持续性发展，将是人类所考虑的事，而电能有着很多不同方式来获取，而且不可能有用完的那一天，比起石油来，电能就是可再生资源，任何国家都能创造电能。
所以，电动汽车是汽车界未来的发展，至少在一二十年后，电动汽车将会成为整个社会的主流，但是这需要一个过程，前面说到的不再销售燃油车，并不代表燃油车不能上路，可能会有一个燃油车退出市场的时间表。
尤其是在大城市中，现在新买的燃油车是很难获得牌照的，但是电动汽车则不受限止，目前电动汽车只是限于电池技术和充电桩等配套设施还不完备，将来十年是电动汽车高速发展的十年，就像是触屏手机代替按健手机一样，如果你还没有意识到未来的发展，那就会跟曾经的诺基亚一样没落。
所以，电动汽车就是新能源汽车，别再说什么造假了，这是一些利益相关者放出来的谣言，全世界各国政府和各大车企竞相在造电动车，禁止销售燃油车，都出了相关的时间表，这不就是最好的证据吗？这还用值得怀疑吗？
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电动汽车就是用电池电力驱动的电动四轮车，说是新能源汽车。就不搭调了。
电动车重要部分就是锂电池和电动机。锂电池价格昂贵， 达到300斤，相当于两个人的重量。
电池充电还是来自火力发电，因为现在的用电大多数是火力发电。火力发电燃烧煤炭。电动车的电池巨大，废弃的电池对环境也是很大的污染。锂电池寿命有限，六年到八年时间就要更换电池。更换电池的费用差不多可以买一辆新电动车。由此产生的污染，不比汽油车少。除非他的电池寿命能够达到15年。
电动汽车的电力很宝贵，里面的空调不是说开就开的，天冷，天热了，你都不舍得开，它的电源都来自电池供电。电池亏电了，电动汽车的续航能力就大大减少了。而汽油车的是来自发电机和电瓶的配合。汽油充足，就不存在动力电力供应不上的情况。电动汽车不适合长途。电池技术就是难题。现在也不理想。电动汽车不适合跑高速公路，一旦电力不足，速度速度减少到30公里，很容易造成被后车追尾。受到碰撞，或者高温锂电池内部短路。即容易燃烧，高温天气，电动汽车自燃的情况时有发生。
电动汽车的好处就是启动快，安静，推背感强烈，就好像是正厂生产的合法的大型老人代步车。在市区100几十公里范围内，没有太多陡坡的路况，确实是很适合的交通工具。很适合市区使用。
电动汽车就是一台电池车。一台四轮的电瓶车。把它美化成新能源汽车，确实不合适。把电动汽车称呼为城市常用交通车，可能比较适合。
如果以后能发明核动力的汽车，或者氢能源汽车，续航能力达到1000万公里的。那样的汽车，命名为新能源汽车才是合情合理的。
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首先看见要搞清楚汽车和电动车是有本质的区别的，概念混淆方向不明，道路容易走偏。二，中国现有内燃机四万万辆，世界有近20亿辆，电动车和百年内燃机几乎没有直接联系，自然界仅有两成的氧气，80%的化石能源因不完全燃烧被白白的被浪费掉，并且破坏了环境，电动车熟视无睹与初心相悖，浪费了转型时间及有限的人力物力财力。三，根据中美科学家分析，全世界的石化能源也就是四五十年面临枯血，中国80%以上的石化能源靠国外进口，这是一个不可持续发展的现象，如果靠电动车解决节能环保问题，可谓是天大的浪费。四，只有武汉大学发明的超级氢能源利用改性水，太阳能，这些能源取之不尽，用之不竭，可让百年内燃机可持续发展，不动百年内燃机的任何部件，轻松做到零污染，何乐而不为之？五，用粮食做乙醇汽油是历史上最大的浪费，应尽快为人民的利益改正错误，它对目前节能环保没有一丝的联系，只有武汉大学发明的超级轻能源才是人类的终极新能源，历史告诉我们千条江河必归大海。最后实践是检验真理的唯一标准，十四亿多人口的老百姓是衡量什么是新能源标准的上帝，子孙后代是历史评说的最佳人选。
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自从特斯拉在上海建厂要搞新能源汽车之后，新能源话题离我们是越来越近了。谈到新能源车，我想可能有人会听到这样一个观点，说电动汽车它不能够算是新能源汽车，为什么会有这个说法，以及这个说法到底准不准确。说电动汽车算不算新能源之前，我们首先一定先要来知道一下什么叫新能源汽车？新能源汽车是什么？无非是它采用一些芳菲常规的燃料，就是说我们现在常规的燃料是什么？大家常用的汽油、柴油。另外还有就是天然气和液化石油气。现在有些地方已经开始用乙醇汽油甲醇等，这是一些常规的燃料。非常规的燃料，包括什么？包括靛青石墨烯等等。如果说按照这个概念这个概念，基本上高等院校在给学生上课的时候，谈到新能源，应该会是用这个概念来去界定。如果说按照这个说法的话，电动汽车它就应该算是新能源汽车肯定是没错的。那么为什么又会有人说电动车说它是新能源汽车是错误的，那就要从它的历史来去看了。
接下来我们就来从历史上来去看一下电动汽车。确实如果说从历史来看的话，这个说法确实不是很准确。我们知道1886年卡尔奔驰正式申请了内燃机汽车作为专利，那么1886年就作为汽车的诞生日，为什么是诞生？就在这一年的时候，卡尔本身他把这个车申请了专利，所以说我们现在把汽车的诞生日就把它诞生年就是一九1886年。接下来我们就按1886年来把时间往前去推，第一辆车熟悉历史的大家都知道，第一辆车是三个轮子的，后来才变成四个轮子的。第一个三个轮子的内燃机车往前推，推到什么？1834年的时候。在1834年的时候，美国有一个机械工人，他的名字叫托马斯布尔特，他就制造了世界上第一个由电池来驱动的电动车。当然第一台车电池是什么？它是不能够蓄电的，用完之后必须得把电池来进行更换。这第一辆电动汽车不能叫电动汽车，反正电动车他也是三个轮子的，和第一辆内燃机车一样，也是三个轮子的。
后来到了1847年，1847年的时候有一个美国人叫法牧，他就制造了一个带蓄电池的功能，有了蓄电池之后，车上的电池干吗？我就可以充电，然后可以多次来去使用了。1847年这个时候奔驰先生他还没长大，到了1881年的时候，法国的巴黎国际电器博览会，正式的向全世界推出了一辆电动的而且可以蓄电的可以充电的三轮车。这个车出来之后轰动世界，记住1881年。再过了五年之后，也就是1886年才有了奔驰车，才有了1886年现在的内燃机车的诞生日。所以说电动车的历史它远要比内燃机车，就是现在的汽车要早到将近半个世纪。当时电动汽车推出来之后是非常受大家的欢迎，尤其受女士的欢迎，为什么早期的第一代的内燃机车有几大弱点？第一个就是吵，噪音非常的大。第二个就是车往前开的时候，屁股后面会冒烟。所以电动汽车这个产品它就非常受贵族女士的欢迎，你想想贵族出来打一个小伞，穿一个大蓬裙。
说他开一个有着一个像战斗机一样的噪音，然后屁股后面还不断冒黑烟的东西，你说这个女士她能喜欢吗？所以第一代汽车卡尔奔驰的第一代三轮车虽然它生产出来了，但是这个产品它还是不受人待见的。奔驰本身一开始搞这个车，它还是受到人嘲笑的，这样比起来的话，电动车它本身的舒适性它就比早期的燃油汽车要强得很多。时间再往后推几年，也就是1897年的时候这个年份，我觉得电动车历史上是一个完全可以用来纪念的年份。因为这一年很重要，为什么？因为在这一年电动汽车开始有电动出租汽车了，并且开始正式走上美国的纽约街头，开始商用。这是一个跨时代的，我们现在来去想的话，不敢想象1897年的时候美国的街头已经有电动出租汽车了不敢想象，而且当时的电动汽车它的续航已经能够可以达到每小时105.88公里。那么从它的续航里程以及它的舒适性远远的就把内燃机车就抛在后面了，所以一直到20世纪20年代二三十年代的时候，电动汽车它都是强于内燃机的汽车。
然后到了1902年的时候，这个时间段也很重要，为什么有一个德国人叫菲迪南德波尔舍波舍干了一个什么事。然后就在它的电动机上面又加了一个内燃机，于是世界上第一辆混动车又出现了。我所查到的资料告诉我的信息是这样的，世界上第一台的混动车在这个车上它有两个发电机和汽油发动机来去组合的。那么汽油发动机主要的作用是什么呢？他是来去向轮毂电机还有电池来去充电的。所以发动机的话它不是主要提供动力，还是来去帮电池来去充电的，来解决车辆。在续航当中的店没有办法能够保持长续航的问题，我们今天的混动车很多混动车也是采用了这个原理，但是现在的很多主要采用的是什么？在启动的时候他用电启动，在高速阶段的时候，它有可能这个时候让发动机介入发动机介入什么。比如说当你需要比较大的动力的时候，这时候电机不能够满足的时候，发动机来开始借助帮你工作。
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因为他们不想响应国家号召，对国家的决策质疑
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这个说法是不对的。
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近几年国家政策扶持和各地法规对于燃油车的要求越来越严苛的情况下，电动汽车作为经济环保类交通工具，逐渐为更多人所接受。
准备买车的朋友，有很多已经把电动车纳入了选择范围，只是“乱花渐欲迷人眼” ，言过其实的广告，可信成份占比多少？究竟背后隐藏着多少商家不会告诉你的黑幕？
作为一个电动汽车从业相关者，就大着胆子扒一扒其中的内幕，希望没有厂商对号入座……因为我说的，基本就是所有的纯电车型现有的通病……
全部得罪就是没得罪，所以应该也没啥吧…………
一、续航里程真的那么长？
开头就说痛点，电动车的续航里程……怎么说呢……
只能说不要太天真，给数据打个折。
续航能力是我们买电动车时最关注的指标。目前市面上主流的电动汽车，官宣续航里程都在500公里以上，部分车型六七百公里以上的也不少。那么，咱们就先说说续航里程这点事。
目前国际上常用的续航里程测试主要有四种，美国EPA FTP75、欧盟的NEDC工况、日本的JC08工况以及由日本、美国、欧盟等共同制订的WLTP。
我们国家工信部对纯电动车的综合里程测试采用的就是NEDC标准。
相信大家都有所了解，NEDC测试包括两种工况，一种是市区工况，一种是市郊工况，测试时车内的其余负载均会关闭，例如空调、大灯、加热座椅，及其其他所有和驾驶无关的用电设备。
NEDC测试一般里程小，速度慢，变速少，是种理想状态下的测试。相对于真实工况来说，这种模拟测试限定条件过于简单，忽略了环境温度、路况复杂程度以及续航时间延长等因素。
比如说动力蓄电池工作的最佳温度是20~30摄氏度，温度下降，会影响蓄电池的放电能力，据研究表明，气温从20℃下降到－20℃，蓄电池释放的电量会降低至少30%。举个例子来说，某款实际续航里程300公里的电动汽车，在零度左右的冬季实测，续航能力仅为200左右，这还不算开暖风的情况下。
再比如，高速上行驶时，纯电动汽车由于整车质量较高，随着速度增加，造成的摩擦系数和风阻系数必然相应增加，加上电池的高强度放电持续时间远大于市区，所以会造成高速上的里程大幅缩减。
像某款车，NEDC续航数据400公里，而正常温度下的高速实测是286公里，相差30%。
通俗来说，NEDC的测试结果太理想化，一般可以理解为实际续航里程的最佳结果，实际是只有在市区内，温度适宜，不开其他耗电设备，且不能长期连续放电（低速状态下开开停停）的情况下，还可以达到这个里程数。
我也曾经调查过多位车主，如果在市内通勤（时常拥堵），不开空调，新车基本都能达到NEDC的结果。
另外，还有一种60kmh等速续航里程测试，是电动车在满电状态下以60kmh匀速行驶，直至电量耗尽所得出的续航里程，这与真实驾驶相差更大，大家看看热闹就好，数据不足为信。
所以说，关于续航里程，市内跑的可以作为参考，但是绝对不能作为你电动车大冬天还上高速的里程参考……
二、使用成本真的这么低？
所谓“一公里几分钱”是有条件的，切忌管中窥豹。
省钱，应该是电动汽车广告里最令人“想入非非”的词了，一度电五六毛钱，按百公里20度电算，也才12块钱，的确够诱人。疏不知，想做到这么低的用车成本，是要有前提条件的，何况，成本也不是仅电费一项。
首先，你所住的小区得有私用的充电桩和车位，这样才能享受廉价的居民电，峰谷期电价变化还能让你享受更大优惠，不过也有个限制条件，很多城市居民用电在实行阶梯电价制度，也就是每月超过一定电量，电费是要加价的。
其次，商用充电桩收费一般一度电在一块到三块左右，除开电费，还有不菲的管理费，你除非保证全年都在家充电，否则这一部分费用不可能省掉。
说句题外话，充电确实很耗时间，当然紧急情况下，如果忽略掉电池寿命和电池的安全性，你可以选择快充，但这又与充电桩的状态是否良好，是否有其它车来分流，电池温度是否维持在一个稳定的范围有关。另外，也要看你是在多少余电下充电，像商家宣传的“半小时充满八成电”，通常是指余量在三成以上时的理论充电速度。
再者，虽然国家的相关政策，规定车企必须满足8年或12万公里的动力蓄电池质保期限，但老司机们都清楚，车企对其质保政策的具体规定不尽相同，更换电池是要符合某些
条条框框
的。
另外，如果发生意外状况，如充电桩的问题，快充过频的问题，甚至某某公司说的国家电网电压不稳的问题……，造成电池损坏，这就涉及到自费换电池，这笔费用更不容忽略。
现在市场上锂电池的装车价在1500kwh左右，以一款基础的53.1kwh电池能量的车来算，更换电池的费用就是8万。后续虽然单价在不断下降，但是总电池能量在不断上涨，所以一块电池的耗费依旧巨大，甚至可以占到车价的30%以上。
纯电动汽车身上最贵的就是电池，电池的使用寿命受诸多因素影响，充电循环次数，充放电深度和平均功率，储存和工作温度，还有驾驶习惯等，其实很难做到“保养得当”，所以有些商家宣称的电池寿命十年以上，甚至二十年，实则都是一个理论值，还待长期市场的真实检验。
三、夏天真的安全吗？
每年7、8、9月份，是电动汽车的高危时段，尤以炎热酷暑的南方地区最明显。
电动汽车的安全问题在新闻媒体上屡见不鲜。据不完全统计，2020年全年，仅媒体报道的电动烧车事故就达124起（夏季占一半）。相比较续航里程和充电设施，电动汽车的安全问题无疑是最重要的。
工信部在2021年1月1日出台了《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，其中规定了电动汽车用动力蓄电池单体、电池包或系统的安全要求及试验方法，主要强化热失控管理。但市面存量的数百万电动汽车依然是一片雷区。而且，行业内没有完善的电池缺陷发现和召回机制，这一点上，很难被监管机构把控。
目前电动汽车所搭载的主流锂电池，分磷酸铁锂电池和三元锂电池两种，三元锂电池因为能量密度更高，支持高倍率放电而被很多车企采用，但相比磷酸铁锂电池的安全性，三元锂电池在热失控方面委实隐患重重。
三元锂电池对于温度的要求比较苛刻，过低或过高都会影响其正常运行，当温度上升到一定程度，就会引发副反应，电池的放热程度会随之越来越高，从而形成热失控，继而引发起火自爆。虽然很多车企在其电动汽车上都装了警示装置，也在电池包上方加装了隔热层和防火材料，以保证5－10分钟的逃生时间，但本质上，并没有解决电池的技术性问题。
另外，电动汽车在充电时发生起火的也不在少数，这就说明充电桩产品的质量值得商榷。
而现在的实际情况就是，相比较电池行业和整车行业，充电机行业的准入门槛略低，标准也参差不齐，所以相应的一些安全问题会出现也就不奇怪了。
发展新能源汽车，是全世界共同关注的议题，目前，很多国家和车企已经提出了未来燃油车禁售时间，与发达国家不同的是，我国根据自己的国情，兼顾节能环保的宏观趋势，未来汽车的发展方向是纯电动汽车和插电混动汽车，兼顾燃料电池汽车。
新能源产业快速增长中，至2020年底，我国新能源汽车的保有量达到492万辆，其中纯电动汽车占比81%，约400万辆，可以预见，未来仍将持续增长。
当然了，仍在发展中的电动汽车业，就目前来说，安全方面、成本方面、基础设施方面、辅助产品准入方面、续航和温度要求方面、政策监管方面、后期电池处理方面等都存在很大改善空间。
道路虽然很漫长，但是相信在不久的将来，这些问题都会被逐一攻克和解决。
至于现在，对于一个新生的事物来说，试错的成本是必不可少的，这也是一个幼苗走向大树的必然阶段了。
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