如果南京长江大桥等所有长江大桥的净高提高到50米，这会给上海港的经济带来冲击吗？
如果南京长江大桥等所有长江大桥的净高提高到50米，这会给上海港的经济带来冲击吗？
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不会有冲击！
现在是枯水期南京7万吨级满载可以安全抵达，十万吨级的瓶颈不是在南京而是扬中镇江段，那段疏浚工程完成南京龙潭港区随时可以满载停靠十万吨级的。但二桥到大桥及以上水域水浅只能走满载两万吨级以下的，八卦洲北面水道（大厂段）江底是凸起的现在的水位满载五千吨的都走不了。即使把长江上所有的桥都拆了，不管是任何季节满载三万吨以上的海轮最多只能开到南京就再也上不去了，南京燕子矶往上江水就浅了，胜水期江西九江到南京下关段水深也不足9米，再往上水更浅。
在南京段长江里用抛竿钓鱼的人就会明白我说的水深概念，在南京燕子矶往上的水域即使在江中间一两五的陀就足够了，而在南京新生圩港区码头边钓鱼至少需要半斤的陀，线粗点需要六两多的陀。上江爱钓鱼的就能体会出江水深浅了（南京段水流缓慢，用的陀相对于上江同水深情况还要轻点）。
至于对上海港不会冲击的原因主要有两点∶1，大船只能到南京，再往上只能用小船，所以上江港口不可能对上海港产生冲击。2，在国际海图中南京港同样也是海港，并且国际直达货运到达南京的运费和到达上海的运费是一模一样的（两个港口在国际海图中距离很近，处于同一费率段），海轮到南京需要引航等额外费用及时间成本，所以不管是国内海轮还是外轮都是不情不愿的到南京。这也是上海港非常繁忙（忙到规定的时间船没靠上码头就不给你靠了的地步）但长江内南京段以下各港口都比较清闲的最主要原因。
现阶段探索改变这种忙的忙，闲的闲现状方法就是整合资源，江苏省成立江苏省港口集团，集中整合全江苏港口资源报团取暖，逼迫船运公司按需分配停靠。
想了想今天把以上说的做一些补充，免得一些人会说我地域黑，或是外行瞎说。
1，本人是南京港的，从事港口工作二十多年，以上说的都是现在长江内河港口现状及以后的发展方向，没有任何偏袒，都是实际情况，不存在任何地域黑！
2，关于国际直达运费的问题是把双刃剑，为上海港带来效益的同时也是长江内南京段以下各港口的机遇，只是看如何利用。下面我举两个例子大家就会明白了。虽然国际直达因为运费等原因船方不愿意进长江，但做好细致服务细分市场国内货主会强烈要求船方停靠长江内指定港口。比如（1）货主大宗货物实际目的地是扬州，原来在上海卸船转运扬州。现在可以为货主提供两套更便宜的优化方案，一是镇江港卸船转运河小船走京杭大运河抵达扬州（这套方案价格最便宜时间最慢）到上海和到镇江海轮运费一样，后面只需要少量运河里小船的运费，但速度会很慢。二是南京卸船转铁路或者公路运输（这套方案为货主节省了南京到上海的铁路或者公路运费，时间上两者差不多）。（2）货物实际目的地是武汉 重庆 九江 安庆等（这条方案八十年代至今实际上都是我说的这样走）海轮南京卸船转长江内河船运抵目的港，节省南京到上海之间的内河运费。
所以有人以为我说海轮因为运费原因只愿意在上海卸船是故意黑上海港，这样的理解是错误的。运费的原因海轮不愿意进长江有利于上海港的发展，同时长江内南京段以下港口也可以利用运费差为货主细算账，让货主要求船方停靠他最能节省成本的指定港口，这也是国家层面下放一些原央企港口给地方整合成立江苏省港口集团的目的（可以优化资源让货主更轻松的选择江苏省内任何国有港口，包括连云港和南通港等海港）。
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江苏的发展和珠三角、杭州湾差距还有很远…别吹了，保持清醒的头脑加油干，别把自己吹飘起来了…那就废了！
天南地北的看客都叫我们“苏吹”，确实从上到下都在吹…光盯着GDP说事儿，可支配收入差珠三角、杭州湾十万八千里…
国家所有的政策在江苏执行的最严格最彻底，从计划生育、农村建房、城市规划可见一斑…而这些确是发展的底蕴…
最严格的计划生育政策导致江苏人口老龄化严重，新生劳动力不足…
最低的中考、高考升学率导致江苏人民受教育程度不足，本土高端人才匮乏…
最严格的营商环境，导致苏商未能崛起，没有引领新经济发展的领军人物…民营企业未能做大做强…
最严格的城市规划、农村建房政策导致本地居民未能充分分亨城市发展经济发展的红利，导致新生创业力量不足…
在新经济形势下，从国家层面拿不到可以比肩珠三角的政策支持，只能跟在上海后面吃屁…又没有浙江对民营经济那样的宽松政策和支持力度…的条件下，国际国内新的政治经济环境下，外资必然衰落，国企几乎没有、民营实力不强，新的创业创新动力匮乏…必然导致江苏发展后劲不足…
而新的总指导思想是发展南京成为核心城市必须削弱其他地方的支持力度，而南京既不能与苏锡常联动，又不能带动苏北发展…
按这个形势下去，江苏的发展必然掉队…想追上广东根本不可能…
江苏应该换地图，在苏中通泰盐结合部规划发展一个新的核心城市，加强长江南北联系，形成苏宁泰跨江城市群，在江苏省凝聚发展动力…摆脱一切发展受制于上海的局面，让江苏在新竞争形势下继续争先…[酷拽]江苏加油！！！
综述以上，不在长江两岸形成有效经济发展联动效应，政策上一直受制于上海，把南京长江大桥架高1000米对上海也没影响，对江苏也没推动反而有害，桥高了将扬泰通只能永远坐船过江了，因为没钱、技术难度大，南京港也没了，长江南京段已经被架满的大桥盖住了
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长江航道比的不是高多少，而是深多少！
上海到南京长江航道经过20年的投资建设，耗费两三百亿资金，前年才实现了12.5米深水航道。这个投资超过了两座苏通长江大桥，而且每年还要进行疏浚工程。
二十年前，长江口航道只有七八米深。江苏沿江港口运输量早就超过了上海港、深圳港、青岛港、天津港等海港。
而南京到芜湖长江航道只有“8.5米（试运行）”，到武汉航道水深只有“7米（试运行）”。就算所有长江大桥再增高100米，都无法改变上游航运吞吐量。
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题目本身就是外行话。轮船吨位大小和高度无关，如吨位达二，三十万吨的大型油轮，高度均不高，关键看吃水深度。如果长江水平均再深10米，长江大桥高度照旧，照样通过江轮吨位可增加5到10万吨。看來提问的人纯属外话。
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不会给上海带来冲击的。会给武汉带来冲击，因为他们不能再找借口了。
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看的是水深，和高度影响不大，现在的桥高度基本都是20多米以上，但是船越大吃水深度越深，南京到上海这段，搞了10来年，不还没达到走巨轮的标准嘛！！除非把长江往深了挖！那多大成本，河沙还不不断沉淀！！
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如果南京长江大桥等所有长江大桥的净高提高到50米，说对上海港一点影响没有那是假的，但绝对上升不到“冲击”的层面，因为内河港口不管再怎么提升，港口泊位再怎么扩大，也改变不了其“内河”的属性。而且，南京长江大桥以及南京再往上游的所有垮江大桥，目前对船舶吨位的限制只能占次要原因，实际上制约长江船舶吨位的第一原因还是航道水深，航道水深不增加，就算提高南京长江大桥净空到100米，也只能是徒劳。
前两年对长江南京以下航道进行了深水航道建设，航道水深从10.5米提高到了12.5米，通航海轮从3万吨级提高到了5万吨级，甚至10万吨级的海轮也可减载、乘潮抵达南京港，但这里所说的南京港，是指栖霞区的龙潭港区，根本还没有到达南京长江大桥所位于的浦口区。过了此港区再往上游走，别说10万吨级，甚至5万吨级都无法通过，别看龙潭港区到南京长江大桥之间的距离并不长，但航道水深变化却很明显，航道水深变浅，当前更多通航2万吨级，而南京长江大桥的净空高度是24米，2万吨级基本不限制，这充分说明当前长江吨位提升，主要掣肘还是航道水深。
再说内河港口的事情，前文提到说内河港口属性无法替代海港，除了内河河道本身的深度外，也与内河船舶的停靠技术有关，就以简单的引航为例，海港因为港深水阔，可操作空间更大，而内河港进10万吨级货船，必须有更严格的引航措施，毕竟内河可操控空间相对较小，引航不到位极易发生安全事件，10万吨级货船可不是小竹排，因此很多大型货船宁愿在上海港停靠，也不愿意节省有限的距离，繁琐去往内河港。
至于说南京长江大桥等所有长江大桥的净高提高到50米，会对上海港有些许影响，是因为南京长江大桥未来不排除抬高的可能性，早就有专家论证过，在不改变南京长江大桥原貌的基础上，可以实现整体抬高，届时再配合航道挖深工程，10万吨级理论上可以成为常态，当然投资也会非常巨大，这样多少可能会分配走一些上海港的资源（或许这就是部分人所认为的冲击吧）。从我个人角度看，不管是上海港，还是长江内河港，都是长三角地区重要港口，合理分配资源，不但不可能形成冲击，反而可以促进长三角经济再提速，毕竟当前长三角地区港口的状态是忙的忙死，闲的闲死。
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这是做梦了！南京以下江段需要疏浚才能走五万吨轮船，南京以上江段，疏浚是不可能的，平时就是两万吨以下的轮船！不需要大桥提高到50米！
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你以为航行就要高度吗？
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大船这吃水，能靠岸吗？停在江心航道再靠小船短驳货物，那就变笑话了。
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南京长江大桥压根就没有影响上游的航运，炒作的都是外行，影响上游航运主要是上游的航道水深。
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