没有了减速板的中国歼20，是如何给战机减速的？
没有了减速板的中国歼20，是如何给战机减速的？
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歼-20战机在2001原型机上确实是有减速板的，这也在一些试飞的照片当中可以证实。不过随着歼-20战机实验的推进，确实没再看到歼-20战机配备减速板的设计，如果真的取消减速板设计，那么歼-20战机必然是有其他的减速方式。
那么歼-20战机会依靠什么来进行减速呢？歼-20战机有一个其他五代机并不具备的特长，那就是全动式舵面。包括全动式鸭翼设计和全动式外倾垂尾设计，这样的设计除了能够给战机提高其高机动性，另外一个重要作用就是可以起到减速板的作用。
比如全动式鸭翼设计就可以在战机需要减速时，将其推向垂直机身直线上，利用空气阻力达到减速的目的。但是单靠鸭翼进行全动式减速，又会导致战机出现机体机动。而这又需要主机翼襟翼配合使用，并且保持战机的力矩平衡。在襟翼与鸭翼的配合使用之下，达到平衡力矩后，进行战机的减速运动。
另外一方面利用全动垂尾与鸭翼配平的配合也同样会起到一定的制动效果，这样的设计这样可能会更加复杂一些，但是就目前的信息来看，还没有获得更多的证实。利用发动机设计反推力装置也可以达到减速的作用，但是歼-20配备的WS-10B发动机，显然是没有这样的设计，而这样的设计也逐渐处于淘汰的地步。毕竟过多的死重设计并不利于寸土寸金战斗机应用。
如果去掉减速板的歼20战机，可以减少很多不必要的死重。可以减少活动的液压减速机构，减少不必要的控制流程。对于在战斗机而言，其内部结构都是寸土寸金之地，哪怕去掉100公斤的重量，对于战斗机而言都是相当难得。
歼-20战机利用鸭翼和襟翼作为减速板使用，掉了机背减速板，这对于我们的航空工程师来说是一个突破。毕竟全动式鸭翼与襟翼配合是需要设计好一定的制动程序和必然的控制系统，而这样的应用，显然我们的航空人已经完全解决了这样的问题。
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纸上的宣仔，为您解答。
歼20虽然量产机型不需要减速板了，但是它有减速伞啊。减速板之所以要取消，是因为它占了不少重量和空间，作为原型机这么做没啥问题，可作为要量产的机型，要装下很多设备和传感器，这时候这个减速板就显得有点碍事了。所以从俄罗斯从Su35开始就不再用这个东西了，我们的歼20也只在验证气动性能的原型机上使用。而减速伞这个东西，是个成熟实用的设计，而且成本很低，二代机时代就被开发出来的。二代机因为气动设计比较落后的问题，失速速度高，降落时进场速度比较高；相应的滑跑距离太远，所以必须有减速手段，所以减速伞也就应运而生了。
歼20降落仍然在用减速伞
疑似歼20减速伞舱
不过现在最先进的减速方式，已经不是减速伞了，而是刹车盘。比如美国就为自己装备的所有战斗机都装上了炭陶刹车盘，有了它就不需要减速伞了。那么歼20现在有没有装碳陶刹车盘？这个真不好说，其实我国的技术水平完全可以做出战斗机用的刹车盘出来。但是即使装了，为了节约成本，使用减速伞也无可厚非，毕竟平时作训不是打仗，效率稍低一点没关系。
深圳勒迈公司生产的国产碳陶刹车盘已经装到了法拉利跑车上
除此之外，歼20的两个大鸭翼在降落触地后也可以起到减速板的作用，在落地滑跑阶段，将鸭翼竖起，成为一个大迎风面。
歼20的2个硕大的鸭翼完全可以作为减速板用
客机在降落滑跑时需要打开扰流板减速，歼20的鸭翼竖起后可以起到相同作用
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歼-20战机在2001原型机上确实是有减速板的，这也在一些试飞的照片当中可以证实。不过随着歼-20战机实验的推进，确实没再看到歼-20战机配备减速板的设计，如果真的取消减速板设计，那么歼-20战机必然是有其他的减速方式。
▲歼-20的2001原型机上减速板
那么歼-20战机会依靠什么来进行减速呢？
歼-20战机有一个其他五代机并不具备的特长，那就是全动式舵面
。包括全动式鸭翼设计和全动式外倾垂尾设计，这样的设计除了能够给战机提高其高机动性，另外一个重要作用就是可以起到减速板的作用。
▲歼-20全动式舵面
比如全动式鸭翼设计就可以在战机需要减速时，将其推向垂直机身直线上，利用空气阻力达到减速的目的。但是单靠鸭翼进行全动式减速，又会导致战机出现机体机动。而这又需要主机翼襟翼配合使用，并且保持战机的力矩平衡。在襟翼与鸭翼的配合使用之下，达到平衡力矩后，进行战机的减速运动。
▲歼-20全动式舵面
另外一方面利用全动垂尾与鸭翼配平的配合也同样会起到一定的制动效果
，这样的设计这样可能会更加复杂一些，但是就目前的信息来看，还没有获得更多的证实。利用发动机设计反推力装置也可以达到减速的作用，但是歼-20配备的WS-10B发动机，显然是没有这样的设计，而这样的设计也逐渐处于淘汰的地步。毕竟过多的死重设计并不利于寸土寸金战斗机应用。
如果去掉减速板的歼20战机，可以减少很多不必要的死重。可以减少活动的液压减速机构，减少不必要的控制流程。对于在战斗机而言，其内部结构都是寸土寸金之地，哪怕去掉100公斤的重量，对于战斗机而言都是相当难得。
歼-20隐身战机后来取消了机背减速板也是得益于更加先进的电传飞控系统。如今随着战机设计技术的进步，减速板这种结构重量大，占用机体空间较多的结构已经是越来越不方便了，不合时宜了。如今已经有新战机取消了减速板，需要减速时，则使用飞控系统统一操作战机的气动面，来达到减速板的效果。
▲歼-20全动式舵面演示
在地面时，歼-20隐身战机经常进行全动鸭翼、全动尾翼等气动面的大幅偏转测试，显得异常科幻帅气。而这种设计是具有实际意义的，歼-20隐身战机可以在降落后竖起全动鸭翼，或者是将垂尾分别向内侧偏转，从而增大机体正面阻力，降低降落速度。
另外，歼-20隐身战机还配备有传统的减速伞，可在降落后放出显著降低歼-20隐身战机的着陆速度
。
▲歼-20的减速伞
歼-20战机利用鸭翼和襟翼作为减速板使用，掉了机背减速板，这对于我们的航空工程师来说是一个突破。毕竟全动式鸭翼与襟翼配合是需要设计好一定的制动程序和必然的控制系统，而这样的应用，显然我们的航空人已经完全解决了这样的问题。
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中国的歼20战斗机不使用减速板也可以使用其他办法减速的。主要有两个办法第一，歼20使用了碳-陶刹车片；第二，歼20的鸭翼配合襟翼和副翼也可以当做减速板使用。其实使用减速板的歼20只有验证机，从2011号机型开始，以后的机型都取消了减速板。
由于减速板的设计占用了一定的机体空间，增加了重量。如果在量产机型上继续使用，就会影响其整体性能。而在验证机上使用时，就没有这种影响。歼20的验证机估计没使用碳-碳刹车片，所以才外增了减速板。倒不是说碳-碳刹车技术有多难，主要是由于其耐久性不行，用不多长时间就要更换，不经济。毕竟2001型只是验证机而已，又不用参加实战，使用减速板也无可厚非的。
歼20的技术验证机，仅仅是验证相关技术，并不进行作战部署，使用减速板时，既不妨碍其相关性能的实验，又经济实惠，一举两得。而进行作战部署的机型，就对航程，机动性有严格的要求。省去了减速板的，就可以将这部分空间设计成油箱或者其他电子设备，以增加航程或者空战能力。
歼20的减速措施有两个。第一，鸭翼+襟翼+副翼；二，使用了碳-陶刹车片。众所周知，歼20为鸭式气动布局，巨大的鸭翼可以充当减速板。碳-陶刹车技术是中国在2008年左右解决的，这种刹车片要比碳-碳刹车片性能高得多。碳-陶刹车片的使用寿命是碳-碳刹车片的2倍，价格是三分之二，生产周期是三分之一。目前，在战斗机上使用碳-陶刹车片的国家只有中国。所以说，歼20的后续机型取消了减速板也有办法进行减速。
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鸭式布局天生就有起降性能好的优点，而且歼20先进的飞控可以控制众多的舵面实现“虚拟减速板”的效果。
歼20是我国研制的战机中第一个取消加速板的，这小小的变化代表着歼20在气动和飞控设计方面先进的性能。
正如题主在题目中所言，歼20在验证机阶段的设计比较保守，仍然保留了减速板。
但是在原型机和量产型上，已经取消了减速板。歼20取消减速板，原因有2个：
1、鸭式布局天生就有起降性能好的优点，能够降低战机的降落速度，减少滑跑距离。
采用鸭式布局的战机，前置的鸭翼在向上偏转时与主翼一样生产向上的升力，相当于共同抬着战机（所以我国最早将鸭式布局成为抬式布局），升力性能好，因此可以获得更低的降落速度。采用鸭式布局的阵风作为舰载机拥有世界上最低的着舰速度，比超级大黄蜂还低。
世界上对战机短距起降性能要求最苛刻的瑞典在JAS-37上首开鸭式布局之先河，后来延续到JAS-39上，也是看中了鸭式布局优越的起降性能。注意上图正在降落的JAS-39鸭翼上偏，此时产生向上的升力。
另外，巨大的鸭翼在降落滑跑时大角度下偏可以起到大型减速板的效果，增加阻力、减少滑跑距离。
写到这里笔者多说一句，网络很多反对歼20改进型上舰的理由之一就是认为歼20降落速度快，不适合作为舰载机，实际上歼20升力体带边条的鸭式布局天生就有起降性能好的优势，妨碍歼20上舰的原因另有它故。
2、歼20飞控先进，可以操纵数量众多的气动舵面联动，达到虚拟减速板的效果。关于虚拟减速板，最明显的例子就是苏35。
俄罗斯在苏35身上取消了苏27家族祖传的大型机背减速板，其技术基础就是采用了数字飞控系统，由先进的飞控系统操纵襟翼、副翼、方向舵等翼面进行联动，实现减速板的效果。注意看上图苏35在降落时两个方向舵同时偏转，增加了阻力。
我国的歼16还保留有大型机背减速板，说明其飞控性能尚未达到苏35的水准。
歼20是目前世界上气动设计最复杂、气动舵面最多的战机，这赋予了歼20优越的机动性能，也为在由先进飞控系统操纵下实现虚拟减速板提供了可能。
正在降落中的歼20，内侧副翼下偏、全动垂尾外偏、鸭翼上偏，在先进飞控系统的操纵下多个气动舵面联动完成减速，起到了虚拟减速板的效果。
综上，歼20取消减速板，正是歼20先进气动设计和飞控水平的体现。
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歼20作为第四代战机，数字飞控技术已经在其身上得到了非常成熟和广泛的应用，减速板已经不再是早期三代机上的那种功能单一的存在，比如最经典的如苏27和F15都采用的机背式减速板，不但多出一个巨大的机背口盖，造成强度下降，而且还配有复杂笨重的液压系统，更要命的是——反应迟钝，根本无法在空战中使用，相对而言歼10的分瓣式减速片就好用得多，而且减速力矩均匀，轻巧灵活，可在格斗空战中游刃有余，但这也是要有专门的液压系统，而JAS39就更进一步，用近乎呈直角的鸭翼充当减速板，一物多用，省去了一套传动装置，只是不知道能不能在空战中如此操作，后来歼20的全动垂尾终于有了专属的终极减速板，粗壮的全动垂尾同时内倾形成了巨大的阻力，实现空中瞬间刹车，在格斗空战中把对方蹓进自己的杀伤扇区内，歼20之所以有如此强悍的减速性能，除了受益于全动垂尾得天独厚的条件以外，还有全数字化飞控带来的控制面强大的自由组合能力，因为全动垂尾在机身后上部，在其减速执行的过程中机头会有上仰力矩，必须同时偏转鸭翼来进行平衡操作，只有全数字飞控软件的自由编程能力以及飞控计算机强大的处理能力，能将多个气动舵面组合完成特定的功能。这是早期飞控系统无法完成的使命。以至于不论F22用了何种减速装置，就是无法媲美歼20的全动对称大面积减速板，全动垂尾似乎就是为减速而生的，如果发生四代机的近距离对抗，必将显示其巨大的优越性。
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减速板，没有了专门减速板更说明了科技的进步！现在讲究的是系统组合。动力讲究飞火推，减速当然也是系统减速，以达到最佳效果。
歼20减速能力更是走在了世界前沿，如鸭翼，副翼，襟翼，自动垂尾，减速伞，反推功能，碳碳刹片等等是一个大系统，至于什么情况下使用什么组合功能是系统决定，这也是智能的一部分。
至于歼20先进不先进，咱们自己不说，看外国是不是关注就知道了！你觉得他们关注歼20了吗？就像以前咱们看国际新闻，假如没有美国新闻还叫新闻吗？现在中国也有些相似了！[呲牙]
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歼-20的减速措施有两个。第一，鸭翼+襟翼+副翼；全动式鸭翼设计就可以在战机需要减速时，将其推向垂直机身直线上，利用空气阻力达到减速的目的。但是单靠鸭翼进行全动式减速，又会导致战机出现机体机动。而这又需要主机翼襟翼配合使用，并且保持战机的力矩平衡。在襟翼与鸭翼的配合使用之下，达到平衡力矩后，进行战机的减速运动。二，使用了碳-陶刹车片。众所周知，歼-20为鸭式气动布局，巨大的鸭翼可以充当减速板。碳-陶刹车技术是中国在2008年左右解决的，这种刹车片要比碳-碳刹车片性能高得多。碳-陶刹车片的使用寿命是碳-碳刹车片的2倍，价格是三分之二，生产周期是三分之一。目前，在战斗机上使用碳-陶刹车片的国家只有中国。所以说，歼-20的后续机型取消了减速板也有办法进行减速。
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不管是什么样的现代战机都不一定非要依靠减速扳来减速，减负板，实际上已经是一种正在逐步消失的减速方式，不是新型代战机上的标配，尤其是在
第5代战机上，已经不再流行。歼20也只是原型机用过，后来取消。
飞机在着陆过程中减速的方式除减速板外，还有其他几种方式，其中之一就是：轮胎刹车，与现代汽车的刹车方式非常类似，不过要求更为苛刻一点。
这个刹车技术实际上西方战机使用多一点，我们由于技术进步，相关技术也提高的很快，目前也可以采用于歼20，只是这个方式成本略高一点，采用的刹车
片非常昂贵，维护上要麻烦点，要经常的更换刹车片。
再有一个就是使用减速伞，我军战机的基本是标配，歼20也有。一种小型的降落伞，它在着陆时打开给飞机减速，达到一定速度时就会自然坠落。可以
进行重复使用这个呢，回收、维护等就较为麻烦一点，但是成本很低，而且也很方便。
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歼20作为我国自主设计研发的第一款五代隐身战机，歼20的装备服役不仅使得中国具备自主设计研发五代隐身战机的实力，更重要的是歼20的装备服役使得中国空军的远程截击、隐身突防能力更上一层台阶。当然回顾歼20的试飞历程，会发现从早期的试飞机型到后面的量产机型变化还是比较大的，比如垂尾进行了切尖等处理外，机身背部的“气动减速板”也不见了。
说起这个空中减速板从字面意思就能明白，
这个看似结构简单的减速板是为了帮助战机在空中飞行时快速减速作用的。
因为战机在地面滑行状态下可以通过机轮刹车完成减速作用，但是到空中飞行时，比如双方战机快要进入近距离格斗状态时，如何更快的降低速度并将机头指向敌机就直接决定了这场格斗战的胜负关键，那么
这个时候装有空中减速板的战机可以快速打开减速板“增加”整机的空气阻力从而快速减速。
所以包括试验版本的歼20、之前的歼10、歼11、F15、F16等相当多的战机都装有面积、形状不一的空中减速板。
所以从空中减速板的作用来说，歼20作为重型制空战机，更为注重和强调空格机动飞行能力，那么能够帮助歼20快速空中减速的“空中减速板”至关重要啊，为什么量产版本的歼20却取消了这一优异设计呢？
第一点：空中减速板虽然看似作用很大，但是这个看似结构简单的空中减速板重量可不轻，而且实际结构也是相当复杂的，比如歼10战机在发动机尾喷口周围装了四块小尺寸的空中减速板，歼11B战机则延续苏27在机身背部设计了一块体积相当大的空中减速板，这些减速板单个重量算上液压执行机构的话，单个重量怎么也得几十甚至上百千克重，比如负责打开关闭的液压执行机构根本战机自身飞行重量不同、减速板位置气动效率不同等各种原因打开的角度也有所不同，那么算上执行机构的话，
整个空中减速板不仅增加了整机的空重，而且也降低了战机的加速性和机动飞行能力，所以这是量产版歼20取消空中减速板的原因之一。
二、对于歼20这类五代隐身战机，最为核心也是最为明显的区别是什么？就是整机的隐身性能，可以说歼20这类五代隐身战机为了降低整机的雷达波反射面积，不光整机大量采用菱形、平行翼面设计，同时在舱口缝隙上也是采用锯齿形或者隐蔽舱口设计，就是为了降低和避免这些可开启舱口与机身之间的缝隙成为雷达波反射源，破坏整机的隐身能力。那么
对于歼20而言，如果还在机身内部设计一个尺寸巨大的空中减速板的话，巨大的减速板和机身之间的缝隙势必会成为雷达波反射源，破坏歼20的隐身性能，所以这是量产版歼20取消空中减速板的原因之二。
至于取消空中减速板后的歼20如何实现空中减速，其实是有办法的。这个办法就要从之前的四代机说起了，歼20之前的四代机虽然航电飞控系统已经从之前的机械式转为了更先进、操控更为灵敏的电传飞控系统，但是毕竟是第一代产品，电传飞控系统控制的翼面数量比较少，而且为了提升电传飞控系统的安全可靠性，整体设计的并不是很复杂，而且很多机型甚至还备份有机械飞控系统，就是为了保证战机的正常飞行安全。
但是随着技术的发展，特别是到五代隐身战机时代全面到来后，航电的发展得到了巨大的提升，飞控系统能够控制的翼面数量更多、角度更大、而且可以通过多个翼面“协同联动”实现一些此前单靠单个翼面无法完成的飞行姿态控制。所以像歼20隐身战机正是因为采用了非常先进的飞控系统，使得整机可操控翼面的数量高达两个鸭翼+两个全动垂尾+四个后缘襟翼+两个前缘襟翼，总计十个可动气动控制翼面，
那么对于歼20而言，完全可以通过多个翼面的协同联动产生的气动舵效来“直接性”取代之前的空中减速板。
所以我们看到为什么量产版本的歼20取消了多余的空中减速板，就是因为其在需要空中减速的时候，可以通过两个全动垂尾同时朝内侧或者外侧偏转实现空中减速作用，在地面降落的时候，连同两个鸭翼也可以大幅度偏转增加气动阻力来实现减速滑行。
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首先要说一点，飞机的减速板从来都不是用来给飞机剧烈减速使用的，其作用是在飞机飞行时通过增大飞机的迎风面积，产生额外阻力来使飞机减速。
此前由于早期飞控系统的不完善，飞机各操纵面的功能单一，所以需要单独的减速板以在不影响其余舵面工作的前提下实现减速。随着电传飞控的发展，单纯增大迎风面积增阻已经完全不需要单独设置减速板。通过飞控系统对副翼，尾舵等操纵面偏转的自动调控已经可以实现之前独立减速板的效果，独立的减速板自然也就没有了存在的意义。这一点从苏27到苏35的升级上已经成功应用。
至于地面上的快速降速手段，目前最有效的还是减速伞和反推装置。过早的使用刹车片除了本身成本的问题之外，刹车片的过热碎裂给跑道带来的FOD入侵问题也要选大于单件的减速伞。很多人总说减速伞是某种落后的提现。其实F35也为了长期使用减速伞的欧洲用户专门研制了减速伞装置，你总不能说加个减速伞就落后三十年吧。至于不使用减速伞的国家，比如美军，地面减速实际上需要接地后飞行员持续保持飞机的高仰角滑行，用整个机身做减速板，或者配合机场的拦阻系统实现快速减速到可以安全使用刹车片的速度范围。各国在减速伞和拦阻系统的选择上只能说是需求和思路的不同，硬说先进与否并没有什么意思
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