纯电动汽车能跑长途吗?
纯电动汽车能跑长途吗?
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能跑,这是肯定的。不过还是不建议开电车跑长途,毕竟现在充电桩普及还不够,尤其是高速服务区,一旦没有按照预期充上电,电车很有可能将你扔在高速上,那时再叫拖车就麻烦了
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网友解答:
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首先回答肯定可以跑。亲身经历,上海到重庆,往返3000km。
国家电网在沪渝高速上的服务区都有设置充电桩,基本上每200-250km休息一次,顺便充电。既保证行车安全,又给车补电。只是自己要操心下,把路上规划下,看看每个地方的充电桩布局。看似费心,但是也挺好玩,可以看出国家在新能源汽车的基础设施上布局是多大。
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网友解答:
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我作为纯电动车主表示,当然能啊,有充电桩覆盖的地方都可以跑。但是也必须承认,这种车的长途便利性远远不如带发动机和油箱的车,包括增程混动(REEV)插电混动(PHEV)、油电混动(HEV)和纯汽油车。
现阶段纯电动车跑高速有三大硬伤:掉血快、血量少、回血慢,和燃油车截然相反。
平地匀速120km/h巡航状态,一台纯电动轿车的百公里耗电量大约20kWh,以2019年的纯电动轿车60kWh的主流电量来算,在市区可以续航400-500公里,但到了高速只能续航300km,这还是在春秋天不开空调和暖风的前提下。为了防止充电桩可能发生的各种意外(比如排队、坏桩、燃油车占位、充满不走的……),你至少要预留能多跑两个服务区的续航里程(剩余电量20%-30%)就必须准备充电了。这样算下来,每次充满电只能跑210-240km。而一台2.0T燃油车(比如我的大众蔚揽),高速油耗不到百公里7升,同样预留两个服务区的距离,73L的实际油箱容积(注意是实际容积,不是标称容积)可以续航1000+km。
再说回血速度。和加油这种物理浇灌形式不同,纯电动车的能量补给靠的是渐进式的化学反应,而且充电速度并不恒定。30-60分钟可以完成0-80%电量,后20%的耗时不比前80%少,0-100%总时间大约1.5-2小时。而燃油车加个油,即便算上交费开票也不过5分钟。前者是90分钟补充300公里km,后者是5分钟补充1000km续航,效率之悬殊不言自明。
所以,纯电动车能不能跑长途?答案是能,但很痛苦。如果你的时间不值钱,完全可以享受纯电动车不紧不慢地长途行驶。
如今的电动车极为不成熟,还有的靠各种吹牛说些不现实的话来欺瞒潜在消费者。为什么还有不少簇拥者拼命维护?归纳总结一下,我发现簇拥大概分为两种人,第一种是电动车车主,上了贼船的不能自己打自己脸,或者仗着自己有固定充电桩、家里有油车等理想条件站着说话不腰疼,喜欢用“不是电动车不好,是你没用对地方”“谁让你跑高速了”“电动车更适合跑市区”强行把纯电动车的缺点洗成使用者的缺点。第二种是靠电动品牌生存的汽车自媒体,是电动车企养着他们,他们是电动车的喉舌!当然会预设很多理想用车场景来证明电动车不是垃圾,比如有固定充电桩、只用于市区代步、每天用车的时间地点、里程完全固定、冬不开暖风、夏不开空调、生活在限牌限行城市等等,他们默认每个电动车主或准车主都同时具备这些条件,然后得出电动车无限好的结论。
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一、什么叫“能”跑高速
在讨论这个话题之前,我们先清晰地定义:什么叫“能”跑高速?
我将“能跑高速”分成层层递进的4个条件:
能否到达:若续航太短,开不到高速出口或服务区充电站,抛描叫拖车,这就是无法到达;相反,续航只有120km的五菱MINI EV低配版,在平均60公里一个服务区的京沪、沪蓉高速上,从上海出发也能慢慢蹭到南京,这就是能够到达。有无焦虑:虽然最终是到达了,但在途中是否产生过明显的焦虑:“我C,这次恐怕有抛锚危险?”,并采取相应的措施(关空调、降低车速、地图查询最近的出口、抱怨“电动爹”等行为)。需要规划:最终到达了、且途中未产生焦虑,但在出发前花费了10分钟以上的时间,进行路线选择(走A路线而不走B路线)与充电规划。额外时间:因为充电额外花费的时间,超过总行程时间的10%.满足前3个条件就可以称为“无忧跑长途”;如果4个条件都满足,那可以说是电动车在传统长途弱项上,实现了对燃油车的反杀。
根据这个标准,我们来分析一下
很明显,此次长途行程进行了充电规划(不满足条件3)、消耗了额外时间(不满足条件4),并提及过“也确实遭遇过续航焦虑”(不满足条件2),但7天7省3000公里最终到达了目的地(满足条件1)。
如果高速是这种体验,那消费者有下面这种想法就很正常了:市区通勤可以买电动车,但如果频繁跑小长途(典型300公里)、偶尔跑大长途(典型1000公里)的话,那还是算了吧!
说到这里,你一定感兴趣我的3月1.7万公里长途的体验如何? 那我就以11月底的一次8天3000公里(其中2天未开车)的经历,来做个分享。
二、6天3000公里,电车开长途
路线为:上海→南京→郑州→南阳→郑州→永城→南京→上海,共3000公里(出发时14000,回来时17000)。
总体上来说,我顺利到达到沿途目的地(满足条件1)、从未产生任何一丝焦虑(满足条件2)、地图都没看直接就出发了(满足条件3),可以称之为“无忧跑长途”。
至于条件4、消耗的额外时间是否超过了行程总时间的10%呢?这个话题有点复杂,所以我先将所有数据汇总整理了出来:
表中的关键数据:
百公里电耗: 室外5度制暖24度,长途高速行驶百公里19.37kWh(充电效率已与小鹏工程师校准),也就是说高速实际可行驶417公里。注:这是实际行驶、自由使用的数据,不能与刻意测出的数据比较。刻意测的话,冬季高速也可以测出1:1的真实续航,下周就测一下。
百公里费用: 电费19.5元、高速费41元:即便在高速、冬季、单价数倍的情况下,电费依然不到高速费的41元 —— 呼吁减免纯电动高速费的政策,应该可以大力推动电动化进程。充电总时长: 有两次20小时慢充,所以充电总时长特别可怕,高达3260分钟,也就是54小时。听到这个数据大家肯定直摇头,3000公里也就开了33小时吧,充电要54小时,这还怎么玩?且慢,这种充电又不会在车边守着,而是倒头就睡了 —— 充电绝对时间并不重要,重要的是“额外消耗的时间“。从表中可以看到,额外消耗的时间共240分钟,差不多就是总行程的10%左右。咱们可以把这部分时间进一步剖析,分为三种:
固定消耗的时间: 从充电站走到服务区洗手间的时间(充电站一般比停车场要远)、目的地充电站与办事地点的交通时间(步行or打车)、便携充电时扯线的时间、临时充电去找充电站并充电的时间、每次充电插拔充电枪的时间 —— 共95分钟。在可预见的将来,这部分时间都很难进一步缩减。抵达南京后目的地充电,步行到工作地点往返:额外消耗10分钟
老家永城,使用便携充电装置需要窗台扯线:额外消耗5分钟
南阳目的地充电偶遇从广州开来的小鹏P7车主,打车往返办事处,额外消耗10分钟
拉顺风车(336元)导致电量不足,找到一个寺庙临时充电:额外消耗27分钟
设备不完善额外消耗的时间: 服务区充电功率低,休息好的时候还没充好电需要等待;服务区充电桩故障而导致的充电绕路 —— 共35分钟。随着基础设施完善,这部分时间可以省下来。大成高速周口东服务区,穿越涵洞到对侧充电:额外消耗20分钟
用时间换金钱: 明明停车可以充电,但为了省电费而去蹭免费桩;等顺风车乘客时顺便充电消耗的时间 —— 共110分钟。这部分时间可以随时省下来,由用户评估个人时间价值后自由选择。在郑州探索小鹏免费充电站,省60元左右电费:额外消耗时间68分钟(时薪50元?)
总体上来说,本次3000公里旅程中,因为充电而额外消耗的时间为4小时,占总行程的12%;扣除掉“时间换金钱“那部分后是2小时10分钟,占总行程的7%。
因此,本次行程满足条件1(可以到达)、条件2(没有焦虑)、条件3(无需规划),可以称之为“无忧开长途“;至于条件4(额外时间)则有争议,处在10%的临界值。
对我个人而言,时间是宝贵的,但还没有宝贵到那个程度,所以非常满意!
小结
提出了“能跑长途“定义的4个层面:可以到达、没有焦虑、无需规划、额外消耗时间小于10%本次6天3000公里电车长途之旅,满足条件1(可以到达)、条件2(没有焦虑)、条件3(无需规划),可以称之为“无忧开长途“。随充电基础设施完善,条件4(额外时间)也将变得容易满足。那时候,纯电动车再无“绝对短板“,可以与燃油车杀得”有来有回“。我并非主张以上结论在任何情况下都成立。就目前而言,实践证明:至少在限定路线(上海-郑州之间)、限定车型(小鹏P7超长续航版)是成立的;未来,我将尝试更远的路线,更多的纯电车型。那么究竟有哪些进步与改善呢? 简要概括一下:
充电条件改善:高速服务区充电桩故障率很低,本次行程低于10%;十一节假日出行时,在高速服务区经常能见到国网的维护人员,专门保证服务区充电桩的可用性。汽车技术进步:以我所开的小鹏P7为例,有着NEDC670公里的超长续航,这对于高速长途非常重要 —— 因为这种场景下,增加100公里续航的边际收益是递增的;此外小鹏P7还是一款超低风阻的轿跑,详细分析下面的文章。同时满足超长续航与超低风阻的电动汽车,之前仅有特斯拉Model 3长续版一款,而到了2020年就有不少新的选择了。-----
网友解答:
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首先,从新能源电动汽车自身来说。以前最早一代的纯电动汽车确实存在充电时间过长,续航里程短和续航能力不稳定的问题,因为这些问题,第一批纯电动汽车的车主们只能选择在续航半径以内的区域活动,但是这些问题在现阶段已经得到了很好的解决,续航里程可以稳定达到400Km以上,充电时间由4-8小时缩短至15-50分钟。在2018年3月,小鹏汽车官方为了验证这一问题还特意进行了广州-北京的行程测试,最后安全到达,所以从纯电动汽车自身角度来看已经摆脱了续航半径的限制。
其次,从当前国内的新能源汽车的基础设施建设来说。在新能源电动汽车刚刚起步时,国内的相关配套设施确实很稀缺,很多车主只能选择利用家用电网进行充电,像大型的专属充电站只有北京、上海等一些一线城市才会有,而且数量还有限,但是随着近几年国内的基础设施不断完善,大大小小的共享充电站随处可见,并且在高速公路的服务区中也设有相关的自主充电设备,因此,从这一角度来看纯电动汽车也不再受续航半径的禁锢了。
所以,现在只要是长途途中途径一些中小行城市,也可以帮助电动车进行充电。电动车长途不再是梦。(Bee)
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