C919适航证因何姗姗来迟?
C919适航证因何姗姗来迟?
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你这问题和大多数回答都没意义,因为真的不着急,也不重要。
919传闻在今年9月19号拿到CAAC的适航证,但是我还没有看到官方的确认,其实这玩意真的不着急。首先做为中国第一款大型商用客机,安全,稳定,经济性都还需要比较漫长的时间来确定,产能不会很大,参考ARJ,已经这么多年了,年产量也就是个位数,所以可以预见919头几年产量也就这样吧,国内航司都均分不到一架,慢慢来吧。
第二就是5555公里的理论最大航程不可能用于飞欧美,澳洲,甚至非洲,西亚也不可能,所以未来十几乃至几十年主要还是用于国内航线以及东亚东南亚,这些地方有CAAC适航证就足够了。你总不能指望欧美本地航司去买919吧?
第三就是机场的设施配套,1234级保养维修配套,甚至地面停机标识都需要从新建设和涂装,而极低的产量肯定会大幅度增加运营成本。
综上你看国内航空公司着急了吗?倒是几百架的订购空客,更说明未来几年根本不会有大规模投入运营,各公司还是测试以及建设配套设施和维修人员为主,919国际适航证应该在未来十年左右才有硬性需求。
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2022年9月19日对于国产大型客机C919来说是一个值得纪念和铭记的特殊日子,这天中国民用航空局为其颁发了适航证,意味着C919可以向运营商交付了。
提到C919,这是我国首次按照国际民航规章,从设计、研发到制造都具有自主知识产权的干线喷气式客机,对标的是欧洲空客和美国波音两大制造商的大客机。
按照《民用航空器适航管理条例》第9条的要求,民用航空器必须在具有民航局颁发的适航证的前提下才能飞行。基于此,9月19日取得适航证意味着C919就可以向运营商交付了,意义重大。比如:
大家都知道包括我国在内,全球民航客机领域几乎被空客和波音垄断着,单是我国未来20年就需要3000架客机进行更新换代或补充,总价值超2万亿,可谓市场巨大。而随着C919取得适航证,接下来便可以进入量产、交付、运营阶段,国内各航空公司可以采购我们国产的客机,不必再高价从国外进口。
按照目前计划,东方航空是C919的第一个客户,首架飞机将于今年年底交付,东航预计在明年第一季度正式将C919投入运营,届时大家乘机飞行时可以坐上咱们国产的大客机了。
从时间轴来看,C919在2015年总装下线,2017年5月5日就首飞成功了,而民航局直到首飞成功的5年后才向其颁发适航证,适航证为何“姗姗来迟”呢?
适航证是证明航空器处于安全可用状态的证件,如同汽车的产品合格证。要取得CAAC标准适航证就要不断的试飞,测试飞机的各项性能和安全性。
波音和空客从首飞到取证,一般需要两年的时间,而我们的C919则耗时更长,原因就在于这5年以来,C919不是在试飞就是在试飞的路上,其受制于疫情等原因,时间上有所拖延。
一架新机型从立项到交付,要经过设计、研制到试飞等阶段。一般会认为设计、研制和总装环节是最复杂的,其实并非如此,试飞环节才是最复杂最苛刻的。
试飞绝对不是把飞机拉到天上飞两圈就完事了,以我们的C919为例,试飞环节又分为首飞、调整试飞、审定试飞三个阶段,除了首飞就是拉到天上跟大家见个面、亮个相之外,其他两个试飞环节都十分复杂。
比如C919单是在调整试飞阶段就耗费了3年的时间,直到2020年才获得TIA证书,而这个过程中C919进行了往复的修理调整、更换零件、改进设计,直至最终确认万无一失才罢休。
调整试飞还不是最难的,最难的是“地狱”级别的审定试飞,这个阶段需要在国内外3274个试验点完成276个科目,而每个试验点都涉及到极端天气、极端气候、极端地形等复杂因素,说白了就是把难度最大程度的“拉满”,以此进一步检验其安全性。
本来C919计划2021年年底就能完成审定试飞环节,之后便能取得适航证了。然而计划赶不上变化快,因为疫情突发,审定试飞遇到了不小的困难,比如2021年C919计划走出国门,定于3月份在加拿大做自然结冰试验,但因疫情而推迟,后不得不改在国内进行结冰试验,而该试验完成足足推迟了1年,直到今年3月份才完成。
为了最快取得适航证,C919曾派出了6架飞机,在国内4个地方同时进行试飞,但尽管如此,3274个试验点中,2021年仅完成了1694个,刚刚过半,没有达到预期。
时间进入到2022年,商飞决定克服各项困难以加快节奏,一切工作围绕“适航证”,适航证这才在9月19日这天“姗姗来迟”,而背后的艰辛是我们常人无法想象的。
适航证的颁发不是儿戏,试飞科目越多越代表着测试环节的严格和严肃,越能证明未来交付运营的飞机是足够安全的,这不仅是为乘客安全和乘机体验负责的表现,更是为C919未来走出国门获得国际市场认可做铺垫:
根据商飞官网的消息,除了东航下单之外,C919累计获得国内外客户28家,总订单815架。
这800多架订单是小试牛刀、是投石问路,也是C919在国际上展示自己的一次机会,若取得国际客户的认可,那么一定要通过这800多架订单展示好C919的性能和安全性,由此才能在后期获得源源不断的订单,而这一些都是建立在复杂的试飞之上的。
俗话说“好饭不怕晚”,只要未来能取得国际客户的认可,那么再复杂的试飞、适航证再姗姗来迟也有其意义,要做就做最好!
当然,未来C919走出国门不是单一获得中国民航局的适航证就可以的,还要同时获得欧盟的EASA标准适航证和美国的FAA标准适航证,只有在“三证齐全”的前提下,C919才能真正走出国门。
接下来C919的主要任务就是攻克并最终取得EASA和FAA适航证,而我们已经向欧盟递交了适航证申请,EASA也已经受理了,想必C919走出国门是指日可待的。
C919的日渐成熟对于我国大型客机的产业链来说意义重大,同时还能逐步瓦解当下空客和波音的垄断地位,成为国际民航领域一支新兴的不可忽视的力量。
值得一提的是,除了国产C919之外,我们的929大型客机正处在研制中,这也是我们大型民航客机的另一张王牌。
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无丽不臻,超越自我,超越美国的试航评判标准,超越欧盟的试航评判标准,中国的C919要做世界民航历史上最安全最经济的飞机,进行了最严苛的检验,所以姗姗来迟。
它是“一”,一生二二生三三生万物,磨刀不误砍柴工,开好这个头比什么都重要,这个一通了就一通百通,所以姗姗来迟。
鸦鸣蝉噪, C919兼容并蓄继往开来,燕来雁去,相逢路上传春秋,经得一番寒彻骨,终得枝头扑鼻香,所以姗姗来迟,山花烂漫丛中笑。
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他们的意图很明显,就是为了阻止C919出口,让波音和空客在业内一直占据垄断地位。
令人鼓舞的是,C919在8月份的时候,经过了16年的研制终于完成了首次飞行,整个过程非常的顺利,没有出现什么问题。这意味着自己的大型客机,为实现全球市场的大范围商业应用提供了充分的条件。
欧美的适航证之所以有这么大的影响,是因为欧美的航空业起步较早,技术实力也比较强。
因此,欧美的适航证被视为是世界上最重要的一项。不得不说,欧美的飞机安全证书在世界范围内得到了广泛的认可,但这并不代表C919没有未来。事实上,所谓的飞行执照不过是一种理念,各国和区域都有着自己的具体要求,只有拿到了当地的注入许可,C919也可以在当地市场上使用。
欧美大概也没有想到,到现在为止,与我们签订C919系列客机的国家就有俄罗斯、巴西等27个国家。这意味着,C919在所有区域都得到了“绿灯”,就算没有欧美航空公司的认证,我们也能自由飞行!
对于中国国产大飞机来说,2022年9月19日注定是一个特殊的日子,因为在9月19日,中国民用航空局正式为国产大飞机C919颁发了适航证。
作为中国民用飞机史上具有里程碑意义的产品,C919自立项之日起,就一直被外界拿来和全球同类产品进行对比,如今,我们已经可以挺起胸膛和世界说,“中国制造”并不差!
首先,C919的国际竞品为空客的A320neo以及波音的737MAX8,在价格定位上,C919将目标单价控制在0.99亿美元,是两款竞品目标单价的9折左右。
但目标单价并不意味着真正的成交价,大飞机销售本身就定位于“大客户”,对接单位要么是各国具有国资背景或者是带有垄断性质的航空公司,这就促使C919的目标价格必须和竞品保持基本对齐,获得更多的议价空间来促进成交。
现在,该轮到半导体和大飞机领域不再被人卡脖子了,而C919的出现也再一次向世界证明,靠围堵、打压、制裁等卑劣的手段,绝不可能让中国低头认输!
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想知道本次创新有多少,特别是超越式或颠覆性的创新。期待越来越好,有自己国家的标识
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