如何看待比亚迪公司的未来前景？你认为比亚迪会成为万亿营收的公司吗？为什么？

2024-09-08 01:46:21 浏览：1

如何看待比亚迪公司的未来前景？你认为比亚迪会成为万亿营收的公司吗？为什么？

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网友解答：

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初看万亿营收很难，分解水到渠成：（一）自产自销电动、混动汽车，500万辆×16万=8000亿（同时向A00级和B级、C级车延伸）；（二）外供电池（动力+化学蓄能）1000亿；（三）外供八合一底盘1000亿；（四）轨道交通、电子半导体及电动公交工程船舶等1500亿…

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网友解答：

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这两天一直在看比亚迪的车，确实在国内独一无二，就算和合资车PK也不落下风。三季报财报显示，2018年前9个月，比亚迪营业额为889.91亿元，同比增长20.35%，归属上市公司净利润约为15.27亿元。同时，比亚迪预计2018年全年净利润为27.27亿元~31.27亿元。比亚迪之所以业绩这么好，是因为旗下产品够硬。最高端的唐EV和混动产品，都敢卖到30多万一台，国产哪个敢卖这么高的价格，而且还卖得很好？只有比亚迪。2018年新推出的第三代DM技术，更是引发新款的热销。2019年1月份比亚迪销售新车近6万辆，同比大涨77%。其中新能源（DM+EV）车型终端交付近32,000辆，同比暴涨342%，在比亚迪整体销量中的占比超过53%。截至目前，笔者关注的几款比亚迪产品，尤其是DM产品，均没有丝毫的降价……唐唐2018款自2018年6月底上市以来，在短短6个月内边卖出了近6万辆，其中插混车型占比过半。仅一款唐，半年营收就达到200亿左右！除此之外，还有宋，秦Pro，纯电，DM，燃油版，三条产品线，几十款产品的矩阵，可以说比亚迪这么多年的技术积淀，有望迎来彻底的爆发。2019年，有望成为比亚迪的爆发年。早在2008年，巴菲特就投资比亚迪，并且持有至今。而比亚迪也不负众望，这些年一年比一年好。10年，营收有望增长3倍，虽然不快，但是很稳，给人的感觉就是厚积薄发。如今的比亚迪，DM混动技术可媲美日系丰田本田的油电混动技术，可以说给中国汽车技术创新贡献颇多。说了这么多，我还是希望啥时候秦proDM能优惠点啊。

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网友解答：

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看到题目，默认题主问的是比亚迪的充电桩和新能源汽车，说真的，很不适应比亚迪实际上还带着一块比亚迪电子的业务。所以理论上，港股的比亚迪股份业务略微纯正一点，其他，无论是比亚迪电子，还是A股的比亚迪，感觉都会收到这个业务的影响，不剔除，不是很合理。因为对于比亚迪电子，个人并不是太看好。

实际上，国内走上三元锂电池道路（NCM），主要是两家企业，宁德时代和比亚迪。这两家的对照其实很简单，你可以将宁德时代看做手机时代的高通，比亚迪看做手机时代的苹果。同样的，医药领域，你也可以将宁德时代对比为药明康德，将比亚迪看做恒瑞医药。

怎么区分呢？宁德时代本身就是供应电池，不做整车，去年很多企业为了抢滩新能源汽车市场，自己又没有成熟的电池方案，那么就和宁德时代合作，传统车厂这么多，锂电池的需求量可想而知。特别是锂电池从锰酸锂过度到比亚迪的磷酸铁锂，在过渡到现在三元锂电池（NCM）方案，传统汽车厂商没技术。之前有一段时间用比亚迪的磷酸铁锂，但是电池密度有些差异，所以如今大家都需要三元锂电池。

宁德时代能做到，一方面他是第三方，他自己没有车辆生产，就没有竞争，另一方面宁德时代有很大很专业的团队，将电池做成标准配件，所有的车都可以安装，没有门槛，传统车商当然最喜欢。

比亚迪的问题，就在于其本身是有汽车产业的，我生产汽车，然后再给其他厂家供应电池，在之前，国外三元锂（NCA）方案不进来，只能用原来比亚迪独有的磷酸铁锂。后来大概前年开始，宁德时代和比亚迪前后脚进入三元锂电池阶段，那么这个时候大家就更加倾向于宁德时代，从而导致比亚迪业务有所萎缩。

如今NCM电池密度进入811阶段，密度提高，安全性降低。这个时候宁德时代和比亚迪其实还在同一个水平线，并没有高低。但是比亚迪基本确定了走整车路线，这有好处，理论上比亚迪做整车，可以找到适合的技术路子，让电池更加匹配和安全，实际上特斯拉也在和上游的松下联合研发。这说明未来的锂电池研发是需要车厂和电池供应商联合研发的。而比亚迪这一点得天独厚，即使特斯拉，自己也是没电池技术的。所从这一点看，比亚迪在未来的竞争中，潜力依然巨大。

宁德时代将继续红火若干年，但是to b业务有个缺陷，那就是如果技术迭代，他跟不上，或者匹配技术出现问题，或者安全出问题，其押注在单一零件，会造成很大的风险，这个，我们点一下。

所以你说比亚迪会不会万亿营收，特斯拉2018年营收214亿美元，折合人民币约1500亿，比亚迪营收超过千亿，所以，万亿营收对于比亚迪是很长的路，而且锂电池为储能的技术极限还是存在的，所以，如今想万亿，太早，太远。这需要很多个小目标一步步来。首先比亚迪必须跟上技术，比如NCA路线是不是要尝试一下，比如氢燃料电池是否要尝试。

事业是干出来，不是吹出来。万亿营收，现阶段还看不到。

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网友解答：

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比亚迪达到「万亿」标准的可能性存在·取决因素为是否转型

内容概述：比亚迪集团业务范围概述，汽车行业“商乘”标准差异以及未来预测。

比亚迪究竟是家怎样的公司？也许单纯关注汽车领域的只会认为这家整车厂，而且是销量平平无奇的新能源车企；然而就是这么家不起眼的车企，市值已经在3500亿左右波动，重点是上升的空间究竟有多高还是不确定因素，这是怎样的水平呢？

一汽解放市值542.1亿上汽集团市值2405亿长城汽车市值2066亿吉利汽车市值1609亿（港元）长安汽车市值713亿

似乎比亚迪汽车的销量虽然表现不好，但是价值却很高；原因在于乘用车型业务本就不是该企业的核心，其业务范围之大可能会出乎很多人的预料。

核心业务

1：IT电子事业部集群（主营研发与代工）。比亚迪在手机平板的领域知名度要高于汽车，诸多知名品牌如华为、小米、苹果和三星都由比亚迪代工，在代工领域与富士康是齐名的。

比亚迪汽车的智能设备基本都是自主研发生产，比如匹配Dilink系统的选装中控，以及大量的传感器。同时在材料与研发方面的水平也很高，如果没有这家企业相信手机至今还是塑料背板；因为比亚迪解决了金属手机背板与框架的对信号屏蔽的问题，纳米级微孔技术是非常先进的。（3D玻璃背板也有很多是比亚迪制造）

2：电池领域等事业部转型「弗迪电子」。在动力电池阵营中，整车厂具备电池研发的车企是少之又少，能自主研发三电系统的车企只有比亚迪一家；该品牌的镍钴锰酸锂电池水平与宁德时代相当，全球综合排名比亚迪一度位列第二，而宁德时代同期排名第九，在动力电池领域比亚迪排名第一。

全新的磷酸铁锂电池有打破行业格局的硬实力，足够低的制造成本，倍数级提升的安全性、耐用性与稳定性，综合140/160Wh/kg的双标准系统能量密度，可以说未来的电动汽车必然会以该品牌与友商同类电池为主。弗迪电子的成立则是脱离整车厂，为比亚迪转型供应商做储备。

3：玩灯比亚迪比奥迪更专业，因为有「比亚迪照明」。造型精美且科技感十足的LED大灯是奥迪引以为傲的技术，除了Quattro四驱系统以外貌似也确实没有其他什么了；但是在比亚迪唐宋与宋Max·DM等车陆续上市后，国产汽车似乎也把这种大灯做到了极高的水平。

比亚迪照明公司不仅为其自主品牌打造车灯，同时还为友商提供设计与制造方案，在新能源照明与道路照明等领域也是很有些建树的。所以玩灯比亚迪更专业，这家公司在汽车领域除了不自己生产玻璃轮胎和座椅等具备成熟供应商的总成，设计核心技术的总成都会自己研发。

4：BYD intelligent union业务设计航空航天。很多年前传闻比亚迪会造火箭，这种说法并不是空穴来风；中国运载火箭技术研究院早已确定与比亚迪公司进行战略合作，双方的合作内容涵盖蜂窝结构与复合新型材料的研发，特种紧固件、连接件与电缆卡在轨道交通方面的研发等等。

同时双方会在云轨业务和商业航天领域进行深入合作，甚至还会涉及航空器等飞行工具的研发制造；这是很多汽车爱好者看不到的比亚迪硬核实力，作为民营车企真的是达到顶峰了。

5：比亚迪兵器装备工业集团，这家企业同样有军工业务。比亚迪收购的秦川汽车前身是家老牌军工企业，是兵工集团和陕西省政府合资创立；那么比亚迪收购之后自然也要承担起这项责任，知名度很高的「BYD·B700洲际导弹防导系统」是很有说服力的。

而且该品牌的电动叉车也应用于一些巨舰上，甚至网传的未来电磁弹射也有比亚迪超级电容和电池的技术；曾经有行业资深人士透过了混合动力轮式突击车的话题，只是设计内容的保密级别过高而不能多谈而已，总而言之比亚迪是加很有意思的“车企”。

重中之重：比亚迪公司确实在转型芯片研发制造。在功率半导体（IGBT）领域，比亚迪从1.0产品打破外企技术封锁，到升级至4.0后实现技术超越；在充电桩、轨道交通、乘用车型与商用车型等各个领域都有不错的表现。

然而目前要面对的问题是华为等IT企业面对的掣肘，台湾与美国等企业的对芯片的断供，需要的是自主研发生产能力。很多人认为光刻机是技术壁垒，曾经不自主生产是因为技术的落后；不能否认至少过去是有这种因素的，但更多还是代工制造的成本低而没有自主研发的必要性。但时至今日就不同了，光刻机的问题已经有突破，不过比亚迪似乎有无需沉浸式蚀刻的激光技术，两位数的纳米标准怕是并不难突破。

车辆业务

轨道交通电动大巴电动重卡特种车型乘用车型

为什么比亚迪乘用汽车的销量并不理想，但是船夫却没有大刀阔斧的进行事业部的整合（人员变动）呢？卖一台汉唐宋才赚多少，价格动辄数百万的大巴重卡和矿山机械车辆，这些车型才是聚宝盆。

而且比亚迪商用新能源汽车出口海外70余个国家和地区，出口的指导价比内销价格还要高；而先进的云轨系统出口势头也很旺，内销虽然与中车的竞争拉低了普及速度，但是在海外市场云轨的销售还要“捆绑”电动大巴，即使这样也不缺少用户。

所以比亚迪汽车的重心似乎并没有太多放在乘用车型，这也是近期业内都在预测【转型】的参考。

目前比亚迪汽车的技术已经有绝对领先优势，打造覆盖10/50万区间内的混合动力，以及电动汽车都是绰绰有余的。但是在产品规划方面却显得混乱不堪，E网、BYD、王朝系列车辆的不仅有大幅重合，同时销售网络也有重合，重点是售前后的服务水平久久不见提升。

这个烂摊子交个“长江哥”似乎也没有起到什么作用，照这个势头发展下去，也许比亚迪的乘用车型会差到一定的程度。

但换个角度思考倒是也不见得是坏事，甚至也就是让这一版块破怪破摔了；摔到一定程度比亚迪肯定会全面转型供应商，目前的整车厂身份对于外供电池、电机与整车平台必然是利空的。因为作为比亚迪的客户，谁敢保证比亚迪供应E平台的技术阶段，会不会推出“E·plus”的全新平台而淘汰其供应的技术呢？

这就是同时作为供应商和主机厂的缺点，而单纯作为供应商必然能创造更大的价值，因为不需要体量庞大的销售网络，也不用投入极高的成本去培训和宣发。所以转型未必是坏事，如果王朝系列的主力车型仍旧看不到有什么动作的话，也许未来比亚迪只会保留一个极客品牌，车辆怕是想买都买不到了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

责编：天和MCN

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