本田CVT和丰田CVT哪个变速箱好？
▍≢本田CVT和丰田CVT哪个变速箱好？
其实，本田的cvt是曾经召回过的，这一点很多老车主都知道。
当年本田车用的cvt变速箱就是买的日产的，因为故障率很高，不得已本田进行了大规模的召回。打那以后，本田对于日产生产的cvt变速箱算是彻底死心了，再也不感兴趣。然后，本田自己开始研发cvt变速箱。
现售的本田车型的cvt变速箱，都是本田自己研发生产的，本田的cvt有一个比较重要的特点，那就是里面有离合器片。是的，你没看错，我说的是本田的cvt里边有离合器片，不是指的大众的双离合，虽然大众的双离合里边也有离合器片。
然后，丰田的cvt也是召回过的。就是那款丰田最新款的cvt变速箱，里面有加齿轮的那款，起步和低速时用齿轮驱动、名字叫d-shift cvt的那款变速箱。
理论上来说，丰田的设计理念是好的，就是起步和低速时用齿轮驱动，正常行驶阶段还是用钢带，这样可以最大限度的避免钢带打滑，减少钢带的磨损，延长cvt变速箱的使用寿命。
但是呢，由于是新生事物，再加上钢带和齿轮结合在一起，有些不配套，如同牛头对不上马嘴，所以出来的问题更多，不得已，丰田也对使用这款变速箱的车型，进行了大规模的召回。
至于本田的cvt和丰田的cvt到底哪个更好呢？我们可以从以下几个方面来解读：
首先，cvt变速箱都有冷保护，也就是在中国北方地区的冬季，冷启动以后如果没有充分热车，那么cvt变速箱会死活不升档，也提不上速，哪怕你油门踩到底都没用。这个北方的车主们都深有体会。
那么，是不是所有cvt变速箱的冷保护时间都一样呢？嗯，还真的不一样。简单来说，冷保护时间最长的是日产，部分车型甚至要十几分钟才行，丰田次之，本田cvt变速箱的冷保护时间最短。
然后，cvt变速箱还有热保护。热保护并不是指只有夏天炎热的时候才会发生。而是在激烈驾驶或者跑山路时，由于升降挡频繁，而cvt的原理决定了它不能快速的更换档位，只能从一点平滑的移动到另外一点，如果移动过快，容易使钢带打滑，而钢带万一打滑，就相当于整个变速箱彻底报废了！所以厂家需要限制这种操作，从而来保护cvt变速箱。
热保护最普遍的症状就是会限制车速，比如本田的十代思域，号称可以秒天秒地秒空气，零百加速时间只需要7秒1！但7秒1的零百加速时间，并不是常态，你运气好，第一次可以跑到7秒1，再多跑几次，说不定就10秒1了！因为会触发cvt的热保护，形成热衰减，来限制车速，比如最高车速只能60，那零百加速你就慢慢来吧。
日产车型的热保护症状更为奇葩，会所有档位失灵，需要打开发动机前舱盖，最少晾上半小时才行，若是少晾了哪怕只五分钟，对不起！你再次行驶以后，马上就再给你一次热保护！
相对来说，在热保护方面，丰田车型还好点，当然，这可能跟丰田车都是些家用肉车，提速都不快，车主无信心更没兴趣激烈驾驶有更多的关系。
cvt变速箱通常还容易吹口哨，也就是发出如同啸叫般的异响。在cvt吹口哨方面，日产和丰田车型是旗鼓相当平分秋色，轩逸也别笑话卡罗拉，卡罗拉也别笑话雷凌，雷凌也不必埋汰奇骏，大家都是一样的水平，都比较有音乐素养，口哨音乐都吹的挺好！
其实，本田的cvt也会吹口哨，特别是老款的，新款的有所改进。
cvt还容易顿挫，指低速阶段的顿挫。在cvt变速箱的低速顿挫方面，被投诉最多的是日产，丰田和本田差不多，都相对要较少一些。
▍℉本田CVT和丰田CVT哪个变速箱好？
丰田的CVT理念更加新颖一些，而本田CVT只是在传统CVT的基础上进行升级；丰田在全新CVT K120上增加了低速齿轮，而本田则是增加了钢带的强度、以及更加精确的控制策略，所以分高低不容易、但丰田的理念要更前卫一些，本田CVT性能、品质方面还都不错！
有些时候谈设计理念与产品，本身久存在着一些矛盾点；比如日产JATCO的CVT代表这个领域最先进的技术理念，如在CVT中融合了一套行星齿轮机构，但不可否认目前日产的CVT问题太多、口碑大幅度下降；从核心部件上看，丰田、本田、日产与博世的关系非常紧密，使用的钢带与博世多多少少都有些关系！
JATCO与博世的关系最为紧密、所以但凡博世的最新技术一般都会先让JATCO用；本田可以自主生产钢带、但早期同样是源于博世的技术授权，本田面临的最尴尬问题就是自身产能不足，无论AT、亦或者是CVT采用的钢带都不够用，所以博世依然会帮本田分担部分产量；本田用的钢带虽然不代表最新技术、但品质却在日产之上！
丰田旗下的爱信早期与博世合资过钢带、当然是以博世的钢带技术为主，后来爱信开始独立生产钢带（博世技术授权），现如今爱信也开始设计研发钢带、而且技术完全独立于博世；说到底世界上能研发钢带、钢链的无非就那么几家如博世、舍费勒、本田、爱信等等；只是与丰田、日产相比，本田研发的变速器充满了不容易！
丰田K120 CVT变速器
如上图所示丰田全新的K120 CVT（Direct Shift-CVT），与上一代CVT K114进行对比可以明显看出K120的优势更大；K120的扭矩容量增加15nm，而在总长度当面缩短了约为23毫米，总重量降低6.2千克，传动比范围增加到7.5（传动比范围越大、变速器的理论燃油经济性越理想）；结构设计方面K120变速器增加了一个低速齿轮！
如上图所示K120 CVT增加一个低速齿轮，在车辆起步、提速时用齿轮进行传动；列位车友不是总抱怨CVT起步肉、加速无力么，这个齿轮就可以缓解CVT的短处；其次K120的传动比范围达到了7.5、几乎是目前同级别的CVT变速器最大的传动比单位；其次K120锥型普利盘与钢带间夹角从11度下降至9度，提好了换挡相应速度；再其次因为K120引入了低速齿轮，所以起步、提速阶段钢带承受负荷降低，所以锥型普利盘的半径、厚度、重量都适当缩小，这样做的好处就是换挡的速度更迅速、响应更积极（如下图对比）！
本田LL-CVT
平心而论丰田K120的新技术引入了不少，但开起来也就那么回事，标准模式丝毫感觉不出那个齿轮的存在（非黑）、只有在运动模式下才能感觉到响应变得积极；本田与丰田及日产不同，本田旗下没有变速器厂、本田所有变速器都是自己研发，丰田、日产、大众、通用这些臃肿的豪门企业打架喜欢拉帮结伙、而本田仅仅一直在单打独斗！
只要丰田愿意，它可以要求雅马哈为它打造一台V10、来装配到LFA超跑上；想要复活牛魔、直接联系宝马；想要重归入门小跑领域兴致勃勃让斯巴鲁为它打造发动机、甚至弄了个后驱平台，想要变速器无论CVT、6AT甚至8AT，爱信都会按照要求完成；日产也同样如此，一边是稳定的联盟、一边又控股变速箱巨头JATCO，缺少纵置2.0T还会向奔驰去借台机器救急！
相比较之下本田的单打独斗就很艰难了，曾经万年5AT、奇葩平衡轴都暗示了本田在自动变速器领域上的不容易；所以本田的CVT在设计理念上没办法与天马行空的丰田、日产相比，虽然LL-CVT引入了G-Design Shift控制技术，大幅度增加了钢带强度、以及更加精准的液压控制使得LL-CVT同样获得了很不错的性能；本田的产品就是这样，从来没有那些花里胡哨的噱头、但使用起来却最为实用！
总而言之本田的CVT更加接地气、丰田全新的CVT设计思路比较天马行空；本田的产品无论是整车，亦或者是变速器、发动机都会以最直观的方式带给消费者感受，让人感觉的到，比如地球梦系列的强大升功率、本田思域虽然是CVT但提速却不拖泥带水，可以很直观的感受到本田的产品特色，这就是本田的魅力、只要内功足够深厚、则根本无需华丽的招式！至于丰田的产品嘛，可以说永远感受不到什么优点、当然也很难挑出明显的缺点！
▍⇁本田CVT和丰田CVT哪个变速箱好？
其实CVT变速箱变速原理都是一样的，传动机构也都是类似的，要么是链条要么是钢带。
对于本田、丰田来讲，生产制造CVT变速箱都不是一件很困难的事情，质量自然也是不分伯仲的，只是侧重点不一样而导致各自采用的技术不一样。
哪个好一点？
如果看投诉，丰田的CVT变速箱异响、吹哨声的投诉比较多，本田的CVT变速箱关于异响的投诉则要比丰田少一些。
如果从修配厂的CVT变速箱维修率来看，偶尔可以看到本田思域CVT变速箱因为链条打散，不走车而维修。
而丰田的CVT变速箱出现这类问题要少很多，稳定性相对好一些。
但是并不代表本田CVT变速箱不如丰田CVT变速箱耐用，任何一款变速箱承受扭矩都是有限的，超扭后变速箱损坏也是正常的。尤其是本田思域所配的CVT变速箱，寿命缩短多与玩车、改车有直接的关系，暴力驾驶、刷ecu提马力，变速箱压力过大损坏是正常的，只要是机械就没有不坏的。
同样道理卡罗拉如果像思域这么玩，变速箱也是不能幸免于难的!为什么卡罗拉CVT变速箱坏的几率比思域低呢？因为卡罗拉的用户从来都不是玩车人，买卡罗拉的人都有一颗安稳的心，佛系驾驶的人较多。
本田的CVT变速箱构造与其他品牌的CVT变速箱是接近的，只是本田的CVT变速箱采用了“G-Design Shift”控制技术:
具体一点来说就是提高了钢带的强度。CVT变速箱的钢带几乎都是博世提供的，本田则是拿了博士的授权自行生产的，标准更高一些，强度自然也就有了保障，本田也是唯一一家自己制造钢带的整车生产商。
钢带强度提升之外，就可以在加速性能上做文章，因此本田CVT变速箱在响应速度上也是比较快的，动力输出更直接也符合本田对运动的追求。
丰田的CVT变速箱则是来自爱信
爱信是一个老牌自动变速箱生产商，在CVT变速箱上也搞了很多创新。丰田汽车对操控、运动从来都不太感兴趣，更注重经济性。因此丰田的CVT变速箱以经济耐用为主，例如SCVT变速箱就采用了它同轴双排出口油泵技术。
这个技术就是为了降低油泵的能量损耗，双排油口的设计让变速箱在不同工作负荷下使用不同的油道，以降低油泵的能量损失达到节油目的，最多可以降低30%的能量损耗。
而后丰田与爱信合作研发了齿轮直驱式CVT（Direct Shift-CVT）变速箱，这个变速箱就是目前丰田应用最广泛的新型CVT变速箱 ，也是爱信不对外发售的变速箱。最早搭载在奕泽/CHR上，现在几乎所有车型都搭载了这款变速箱。
Direct Shift-CVT的创新之处在于两个机械档位，创新的加入了起步齿轮。
起步时变速箱减速由齿轮完成，动力传递更直接，从而解决了CVT变速箱起步肉反应慢（油门迟滞）的缺点。车子速度提升后则由CVT传动机构变速，保证了油耗与平顺性。起步齿轮的加入，大大降低CVT钢带的压力，降低了钢带负荷，因此 传动比范围也得以扩大。
Direct Shift-CVT变速箱的传动比范围扩大了15%，传动比最高已经达到了7.5，巡航油耗得以进一步降低。
当然Direct Shift-CVT变速箱并不是没有缺点。目前存在的缺点就是低速有顿挫感，原因就是齿轮与CVT变速机构切换时导致的。
如果看结构构造，丰田的Direct Shift-CVT变速箱更胜本田一筹，用低档齿轮解决了CVT变速箱油门迟滞的缺点。但是本田的CVT变速箱在没有采用副齿轮变速的情况下，通过提高钢带强度也解决了低速油门迟滞的问题。条条大路通罗马，丰田也好本田也好都凭借自己的实力来解决了硬件问题，但是丰田的Direct Shift-CVT变速箱结构更为合理远期寿命表现也会略胜一筹。
▍↷本田CVT和丰田CVT哪个变速箱好？
丰田优势在于车辆整体品控，哪块也不是特别好，也不是很拔尖，但质量就是稳定，哪块都不爱坏，毕竟谁也不想被扔在路上，尤其在野外，比如霸道和陆巡，因为是丰田，牛头车标的品质给人以信心才有变态的保值率，汽车由上万个零件组成，如果这一万个零件中有一个坏了，那么这辆车故障率就是就100%，如果要让车的故障率低于在%1，那这1万多个零件的故障率就要低于100万分之一，对于1万多个庞大的汽车零件品质的严格把控，才能得到整车优秀的品质，说起容易，做到难，这就是丰田的厉害之处，不像有些车，开了7.8年，看似没有大毛病，发动机也没动过，但不是今天修了个水箱，就是明天换个继电器，再不然减震漏油，再后天方向机出点小问题，又或者变速箱异响，马达启动不了，节温器不工作，水温过高，五花轴嘎达嘎达……等等小毛病，你一问他，我的车从来没大修过。
本田的厉害之处就是技术，本田这家企业骨子里流淌着本田宗一郎的血液，几乎对技术执着到变态，盾寻只要努力就没有不可能，从摩托车到汽车再到飞机，做一个成一个，还几乎都是行业拔尖，摩托车耐用到夸张，汽车发动机不仅耐用性不比丰田差，还能做到低油耗高动力，丰田弄了个油电混动，以为申请专利就能高枕无忧了，把所有技术门槛堵死，结果本田也弄出来了，不仅完美避开了专利，关键超控还比丰田厉害，别人家用CTV，零件都是买，唯独本田自己研发生产链条，几乎是想要什么都能自己做，汽车内燃机几乎所有的技术都已经被本田突破，没什么玩的了，为了延续宗一郎的梦想，做起了飞机，不但上天，还已经成交几百架了，本田可以说在做到与丰田相差不大的品控下，又能做到丰田做不到的动力和操控及驾驶乐趣，所以单轮CVT或技术，本田比丰田有过之而无不及
▍Ⓩ本田CVT和丰田CVT哪个变速箱好？
肯定本田的好
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