比亚迪为什么不用阿特金森发动机?
▍☩比亚迪为什么不用阿特金森发动机?
比亚迪为什么不用阿特金森循环发动机?原因是阿特金森级别太低不适合性能车。
阿特金森循环发动机的特点是膨胀比大于压缩比,采用进气门延时关闭的方式可以把混合气体推出一部分减少压缩比,理论上气缸内的燃烧会更加充分,燃烧效率的提升会表现出省油。
不过这种低圧缩比的发动机也有低扭很差的通病,对于混动汽车而言虽然电机恒扭矩发力能起到加速补偿效果,但发动机低扭如果更强驾驶体验当然会更好,那么的普通奥托循环发动机虽然节油效果差但又有性能的优点。
两种不同循环方式的发动机分别代表了节能和性能,比亚迪选择后者是否是只为性能而不要节能呢?
答案是否定的,使用阿特金森循环发动机的车型以油电混合M/HEV为主,这类车确实很节油但也只有节油的能力,HEV所有的电能是发动机加发电机获取,在获取电能之后电机可以在加速或倒车时辅助发动机运转或电机单独驱动。
以这种模式运行的HEV可以做到从燃油版10L/100km的油耗降低1/3左右,以电驱取消了燃油车最费油的状态,但仍和燃油动力的A0级小车类似。
而比亚迪跳过HEV起步就是PHEV,即使是第一代秦也有工况测试80公里的纯电续航能力,加上正常损耗和驾驶风格的影响算平均70km,在大部分时间用车油耗是0,而电耗使用专用表平均到每公里费用还不到0.1元。相比HEV的油电混合动力PHEV在80%的时间内是节油到极致的,电耗转化为油耗仅是HEV油耗的1/9左右,相当于0.8L/100km左右。
其次燃油汽车最费油的状态是在起步、加速、停车等场景,插电混动汽车即使在电力较低的时候使用混动模式,但在这些场景下仍可以随意切换到EV模式,节油还是显而易见的;发动机运行的状态只是在高速巡航的等速运行模式,所以即使是HEV混动模式也可以做到5~6L/100km,重要的一点是这类车不会开到没有电因为还有B模式。
那么这样一台大部分时间百公里油耗不到1升、少数情况下油耗在5~6升的AB级车还有没有必要通过阿特金森发动机再降低呢?
假设秦唐使用这种发动机油耗确实还能降低,续航可以轻轻松松破1000公里,但加速能力从5秒变10秒这种车还有什么特点呢?是不是和同样没有性能的合资HEV相同了呢?那么对于没有品牌偏好的消费者来说合资品牌是不是更有吸引力……
比亚迪反其道行之中和了油耗但却大大提升了整车性能,车辆的级别从省油省钱的普通代步车一跃成为性能车,成本增加不多级别提升几级,这种定位还是很聪明的。
合资品牌其实应该庆幸比亚迪没有使用阿特金森,否则超长续航的噱头早就被打破了;但可以设想一下,第三台的王朝系列可能不会再是普通插电混动,而是会以高效增程器+纯电100+等同于混动性能的多电机,届时续航1.5K应该不难,而且这台发动机的效率理论上远超阿特金森,拭目以待吧。
▍≛比亚迪为什么不用阿特金森发动机?
比亚迪在混动上不用阿特金森发动机是因为不需要。再直接点说,插混不能用阿特金森。容我慢慢道来。
一般日系hev和比亚迪phev比较特点时,一个是节油一个是性能。日系两田,用阿特金森发动机,省油的原理是,低速时,用高效的阿特金森发电再用电机驱动车辆,虽然油电转化会损失部分能量,但整体仍高于在这个工况下普通发动机的效率。相对应到了高速下,这套系统的效率就没有普通发动机直驱高。同时,阿特金森发动机性能孱弱,再加上由于不是新能源车,对纯电及电动机的要求不高,因此发动机和电动机加在一起,性能也不强,甚至低于同排量的普通汽车。而比亚迪开创的phev,以他们自己的标准叫双擎双模,也就是两种动力是相对独立的。因为是新能源车,要求有纯电能力(还得能跑时速100以上),所以电动机动力不弱。发动机要在没电时驱动车辆并发电,而插电车一般都会有大电池,车重较高,所以动力也不能弱,这也是为什么比亚迪插混不能用阿特金森的原因之一。两种动力都不弱,耦合在一起就能爆发出强悍的性能。插混性能强是天生的,做不出来就是垃圾。比亚迪的插混性能没得说,但有个问题,老一代技术,不能像两田那样靠发动机发电,在低速下保持电量能力差,遇到拥堵把电耗完后,就只靠发动机出力,这时候发动机很累,驾驶体验和油耗都不友好。所以有人说比亚迪的插混有电没电是两辆车,没充电条件不要上比亚迪的插混。综上来说,一个特点是省油,一个是性能(插混也可以省油甚至零油耗,但需要充电条件,多数人不具备)。也算是各有千秋,存在某种平衡。两派的拥趸经常论战,不过都是各说各话,关公战秦琼。
但这种平衡被比亚迪第三代插混技术打破了。这代技术主要加了高压BSG电机(不是48V那种弱鸡),发动机可以在任何工况下低电量时给电池充电,在低速时能够实现和两田类似的增程能力,提高在此工况下综合效率。同时BSG电机可以瞬时调整发动机转速,使其快速达到高效区间,发动机在高效区间的直驱效率要比增程模式更高,尤其是在中高速。这样就把电动机的低速高扭和发动机的高速高功结合起来,两种动力的优势都发挥出来了。最大的收获是,馈电状态下的油耗下来了,以秦pro为例,根据之家的评测,秦pro和混动凯美瑞、混动雅阁比较,车重是三者中最大,馈电(相当于不充电状态)油耗5.3L,介于凯美瑞和雅阁之间。油耗基本打平,那性能就是赤裸裸的优势了。再配合充电条件,差距完全不是一个时代了。再拿快要上市的卡罗拉插电和秦pro比较,性能、纯电续航、车重尺寸等全面落后,连引以为傲的油耗都没优势(工信部B状态油耗一样,实际差距不会大),这就是明显的技术差距了,不然丰田也不会买至少两批七辆唐回去逆向研究了。也证明了,比亚迪插混目前技术和配置的合理和先进性。
说点题外话,本田目前的IMMD和荣威的混动,严格意义上说技术原型就是比亚迪的F3DM那套双电机混联结构,这种结构能串联能并联,性能和节能比较均衡。比亚迪的二代技术放弃了这个技术路线,我当时还挺惋惜的,希望有天能重新捡起来。没想到,三代技术一来,实现了更高层次的性能和节能的统一,可以说是目前最完美最强悍的插混技术构型。
▍↔比亚迪为什么不用阿特金森发动机?
比亚迪这些年主要精力都放在新能源车上,燃油车变了附属品,我觉得这个是对的,现在全世界各大车厂都不会再投入资源去研制新的内燃机了,因为现在很多国家都定了禁售燃油车的时间表!
▍➽比亚迪为什么不用阿特金森发动机?
那发动机只会省油,没有气力,我倒是宁愿动力强一点,一辆车动力储备是很重要的.19年上市的插混卡罗拉,就是用这个发动机,百公里加速,12秒.飞度不如,你喜欢么
▍✭比亚迪为什么不用阿特金森发动机?
因为没有那技术
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