有人说4AT变速箱不比6AT的差，还说扭力梁悬挂不比独立悬挂的差，对此你怎么看？
▍▋有人说4AT变速箱不比6AT的差，还说扭力梁悬挂不比独立悬挂的差，对此你怎么看？
4AT优于6AT、扭力梁比独立悬架强，这与“没有肉车只有肉人”是同一种思维方式，无非是预算不足找个理由聊以自慰罢了。
从个人角度出发，在用的车辆包括5AT、6挡DCT、9AT，丝毫不加掩饰的评价一定是9AT表现最理想，其次是特殊一些的DCT在EV模式中以单速减速器实现CVT状态体验更好（不代表普通CVT）；5AT在动力储备充足的前提下加速有顿挫、高速巡航转速也比较高，这是为什么呢？
因为一台自动变速箱的档位越多则齿比越绵密，可以理解为每个档位的齿轮比落差小，换挡时后齿比是相对线性的变化，平顺体验自然要好一些，举例说明。
4AT汽车0-100加速，从起步到20km/h使用1挡、20~40km用2挡、40~60km用3挡、60公里以上用四挡全靠转速拉车速；那么每次升档时发动机都在高转速区间，换挡瞬间转速回落再结合一个跨度加大的齿轮比（档位），在换挡后加速瞬间齿轮得先别住劲补偿下滑的转速，之后才能正常升档驾驶。
9AT汽车0-100加速，同样的车速区间4AT只依靠一个档位而9AT多出一倍多，即使换挡速度相当但落差很小的齿比在每一次换挡中造成的顿挫感会极小，加速的完整过程自然要感觉平顺的多。
所以没有AT变速箱档位越少越好的说法，即使是顶级的4AT与普通的6AT对比仍可以这样评价；而且档位越多的AT变速箱说明技术越先进，换挡速度快能让平顺感更理想，合理的齿比宽度也能让高速巡航的转速更低。
AT变速箱自1940年在北美开始普及以来，档位数总是越来越多，如果4AT能够满足今天的需求，这些车企有什么理由投入数以亿计的研发成本升级呢？
至于扭力梁悬架优于独立悬架也是痴人妄语，结构特点决定了操控体验以及不平整路面的体验必然有大的差异。
扭力梁悬架结构特点为两侧轮胎固定在硬轴上，中间的梁能够一定程度扭转变形但范围很窄，所以在车辆极限驾驶时无法有效约束车轮的角度和车身稳定性；且由于两侧轮胎刚性连接则扭力梁成为杠杆，一侧轮胎被路面翘起时另一侧轮胎则成为支点，并同时通过螺旋弹簧大幅度抬起车身，俗称车辆侧倾非常大；试想在不平整路面路面车辆歪歪扭扭的通行，车内乘员左摇右晃体验会好吗？
而独立悬架是约束每个车轮的连杆结构与车架独立固定，每个轮胎都能做出足够大幅度的变化，同时能保证车身侧倾并不明显；结构特点带来的优势是显而易见的，也是不容否认的，多连杆式独立悬架的制造成本也比扭力梁高，如果没有突出优势的话车企为什么要增加成本呢？
总结：没有选择到对的车、或者因预算无法选择高级别车并没有什么，但选择后总是阿Q的话则很难进步，这种心态决定了以后能用什么车以及人生会有多大的进步。
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▍≆有人说4AT变速箱不比6AT的差，还说扭力梁悬挂不比独立悬挂的差，对此你怎么看？
看待变速箱、悬挂，不要只拘泥于产品的名称，比如说爱信的六速At，美名是享誉全球的，可爱信的六速At、难道就只代表一款变速箱么？扭力梁悬挂也是如此，入门级小车会用到扭力梁、拉力赛车同样会用到扭力梁悬挂，虽然两者名字一样、但成本能一样么？拉力赛车的板悬、都购买一辆配备独悬的汽车了，能说它不好？所以无论谈什么，请别盯着名字不放、以点盖面、以偏概全！
其实可以引申的还有双离合变速器，很多朋友谈及双离合，马上就会说品质差、价格廉，可实际上真是这样么？双离合变速器，只是一个总称，双离合系列产品，有贵、有廉，入门级的有那些自主半合资双离合，中端有奥迪设计的S-Tronic双离合变速器，高端有保时捷PDK双离合变速器；顶级则有英国里卡多、为布加迪定制的双离合，售价高达25万美元，在欧美足以顶得上一辆法拉利了，所以为什么要用那么偏激的视角审视一切？
爱信AT变速器产品序列
如上图所示、这是爱信多种At变速器的产品序列，通过这幅图、是不是就已经能看出很多问题了？四速At按照不同扭矩划分，可以分成三个级别；最高级别已经达到四百牛米，而上图中的纵置六速At，还有三百牛米的，那么拿这顶级的纵置四速、对比入门级的纵置六速，肯定是四速At成本更高，但燃油经济性肯定比不过六速的，不过性能要强大的多！而下图是爱信横置At序列，六速At、低于三百扭矩的一共有五款，这五款、低于三百扭矩的六速At变速器论成本，都比不过那款顶级四百扭矩的纵置四速At，这些入门的六速At、配备在卡罗拉的上面，而上面那款顶级四速At、很可能配备在丰田的跑车上，所以即便是四速、成本也并不一定就低！
但话又说回来，如果四速、六速At，属于同级别产品，布局形式一致、承受扭矩一致，那么还是六速At更好，毕竟多两个挡位、能是白多的么？所以同级别、承受扭矩相差不大时，肯定是六速At更好，如果四速更好、那么那些高端车为啥不回头用四速At呢？所以道理是很简单的、也无需雄辩；六速At、毕竟多了两个挡位，可以把高速挡位的齿轮比做的更低，从而获得更大的传动比范围，从理论上看、传动比范围越大、燃油经济性更好！所以我们可以得出一个结论，那就是六速At并不一定就比四速At成本高，但六速At的理论燃油经济性、一定比四速At好！
关于扭力梁与半悬
还是那句话，并用总称判断个体成本、亦或者是好坏！在世人眼中，悬挂的成本从高至下应分成五连杆、双叉臂、麦弗逊、筷子二、扭力梁，而实际上真的是这样么？保时捷911所用的麦弗逊悬挂，会比奥迪a4的五连杆、五系的双叉臂差么？鄙人依稀的记得、售价不过五万元的夏利，后悬挂采用的则是双叉臂悬挂，而夏利的双叉臂后悬挂、成本会高么？比那些十几、二十几万的扭力梁成本还高？同理那些拉力赛车上配备的扭力梁悬挂，会比民用车上的独立悬挂差么？所以无论是什么悬挂，要看材质、设计结构、强度等多个方面，就目前而言现在市场上那些增强型扭力梁的成本，至少比铁制筷子二要高很多，而扭力梁的强度、运动性能都算上乘，只不过短板在舒适性上，所以需要强大的软实力（调校功底）、去不断优化扭力梁在舒适度上的不足！
所以无论是四速、六速At，或者无论是独立悬挂、扭力梁，都不是能用简单的几句话、可以形容清楚的！直接用名称去判断好与坏、成本的高低，是不合适、也是不理性的；四速At里的顶级产品同样会比入门的六速At成本高，只不过燃油经济性上不如六速At；至于悬挂更是说不清的问题，有的时候一些练车都从没碰过一次、甚至连驾照都没有的朋友，总喜欢空谈配置、空谈操控，难道不好笑么？所以别用名字去判断成本高低、性能好坏，这样是完全不靠谱的、也是不合理的！无论是六速At、四速At，都分三六九等，悬挂也是如此，所以在不清楚细节的情况下、直接判定好坏，一点意义都没有！
▍†有人说4AT变速箱不比6AT的差，还说扭力梁悬挂不比独立悬挂的差，对此你怎么看？
不要再喷PSA最牛笔的强项了，劳斯莱斯，宝马都在学习利用法系扭力梁板悬！懂不懂车啊，刚丢掉自行车几年啊！人云亦云鹦鹉学舌，脑子是干嘛的？你以为他不会独立悬挂吗？你觉得独立悬挂系统好吗，两根筷子一样的悬挂牛笔？去网上看看法系扭力梁悬挂能买多少套筷子悬挂！再看看他的1.6T强功率版多少马力，多少扭矩？400牛米知道吧，虐死宝马奥迪3.0T,PSA研发的1.2T完虐宝马1.5T，你们就喜欢车标！那你们了解标致雪铁龙历史吗？看图吧！
▍☀有人说4AT变速箱不比6AT的差，还说扭力梁悬挂不比独立悬挂的差，对此你怎么看？
这是一种扯淡的思维！任何一种科技的进步都是为了弥补之前产品不足而设计的！不否认个别调教匹配完美的4AT行驶品质很高，也不否认有些法系车非独立悬挂调教优秀可以媲美独立悬挂，但是这些都是在调教到极致的情况下实现的，软件调教虽然可以提升表现，但是硬件平台的提升才是立竿见影的改变。所以说，这种说法是一种吃不着葡萄说葡萄酸的想法。
6AT就是为了弥补4AT不足而设计的
4AT就是有4个前进档位的AT变速箱，采用液力变矩器和2个行星齿轮组实现4个档位的齿比变化，4个减速比跨度非常大，如下图是早期丰田凯美瑞匹配4AT的变速箱速比图，我们可以看到一共4个档位，速比落差非常大。
虽然可以通过发动机的转速匹配以及液力变矩器的缓冲弥补因为变速箱档位差导致的顿挫，但是，这是以牺牲油耗为代价的。由于档位落差大，导致换档时发动机的转速波动非常大，举个例子，在时速40km/h时急加速，档位由3档降为2档，此时发动机瞬间转速降低约1000转，不过由于丰田凯美瑞采用的是自然吸气发动机，转速波动虽然比较大，但在液力变矩器的缓冲下，并不会感到太多的顿挫，同样，随着汽车速度提升以后，变速箱从2档升到3档以后，发动机的转速也会迅速降低，虽然发动机转速降低，但是为了维持汽车速度稳定，发动机转速虽然降低了但仍然需要维持相近的输出功率，这就要求发动机的ECU能够迅速增加喷油脉宽，发动机混合气处于加浓状态，此时，有比较大的增加。
而相对而言，6AT的速比范围会更大，齿比更加绵密，下图是第七代丰田凯美瑞6AY的速比，我们可以看到除了1档速比比较大以外，2档-6档的速比变化更加绵密，整个速比范围不超过1，绵密的齿比使发动机升降档时发动机转速波动变化非常小，从而降低油耗，此外，6AT还拥有更多的超速档，这样在高速巡航时油耗表现更好。
独立悬挂是为了弥补扭力梁非独立悬挂而设计的
一提起非独立悬挂，很多人就会想起法系车，的确法系车对于底盘调教方面有着不俗的功力，但是扭力梁非独立悬挂如果想要实现接近或者类似于独立悬挂的效果，并不仅仅靠“调教”两个字就能实现的，需要在硬件成本上进行一定程度的付出和妥协。
我们先看看下面的两个图，非独立悬挂和独立悬挂的根本区别就是：独立悬挂左右两侧悬挂是分离的，断开的，这种设计的目的，就是为了避免单侧车轮收到冲击时，悬挂变形影响舒适性和稳定性。
简单的将左右两侧断开，是最直接、最实际的一种设计，可以最大程度的避免因车轮颠簸影响车身稳定。因此我们常见的双叉臂、多连杆等悬挂，都属于这种。
而我们常说的法系车所使用的扭力梁悬挂，实际上就是一种非独立悬挂，这种悬挂的核心是利用一根整体后梁连接左右避震，形成一个整体，这跟纵梁是有一定的弹性的，在一侧车轮受力以后，会把力矩传递到中间的梁上，利用横梁的形变去抵消受力。
这种非独立扭力梁设计的重点是梁的弹性必须要综合考虑车重、以及螺旋弹簧的避震行程以及弹簧的弹力等因素，如果车重过轻，螺旋弹簧抵消弹力后，传递到扭力梁上的弹力需要利用扭力消除，如果扭力梁的可承受扭力达到极限，汽车车身仍然会被弹起，而如果扭力梁扭力设计过大，又可能使车身弹跳，反而影响舒适性。因此？这个调教能力非常重要，采用多大的梁？簧下质量多大？螺旋弹簧受力多大？车重多少？都需要综合考虑。这非常考验设计的功力。而如果没有多年的经验，舒适性的确无法保证。法系车有着多年使用扭力梁的历史，在拉力赛场也有多年经验，这使得其可以调教出非常不俗的效果。需要特别说明的是，法系车的这个扭力梁悬挂和一般车企的是不一样的，为了确保高扭转力和回弹性，法系车的扭力梁材质是特殊高硼钢，另外采用的是两片特殊高硼钢焊接后再冲压而成。其材料和设计成本还是比较高的，正因为有着多年的经验，加上复习成本的高硼钢设计，才使得这个非独立悬挂的扭力梁，可以和一般的独立悬挂想媲美。
但是正如我前面说说，非独立悬挂只有在调教好的前提下才能保证舒适性和抓地，于是，在综合考虑差成本的前提下，一般的车企显然不具备这样的功力，而相对而言，独立悬挂则没有这么高的设计要求，调教相对更加容易一些，对于一些车企采用独立悬挂也就不足为奇了。因此不能说独立悬挂就比较高贵，非独立悬挂就比较廉价，关键还是要看设计能力以及材质的选择。
▍▭有人说4AT变速箱不比6AT的差，还说扭力梁悬挂不比独立悬挂的差，对此你怎么看？
扭力梁是这样运作的，是以梁为轴运动，不是以梁中心为纵轴运动，扭动是以梁为轴旋转扭动，不是对折，双轮逆向运动都可以实现，和独立并没天差地别。
第二张图是误解最多的图，实际扭力梁是可以独自上下运动的，甚至双轮逆向运动都可以，这图完全平面化了，并不准确。
至于档位无论几档，最高档即超速档是应该一样的，区别就在之下的档位。4at仅仅有三个档位调节，缺点就是转速高，难适配，但同样高转速带来扭矩，所以你可能还有有劲的感觉，实际也如此，不过齿比显然不是最有效率的齿比，所以油耗吗，就不理想了。多档位匹配发动机，更容易把发动机优化到最佳工况，低转速低齿比，增加扭矩，转速高了依次提高齿比，根据速度协调扭矩和功率，因为功率＝扭矩乘以速度，速度和扭矩呈现反比关系，功率又和转速有关，实际速度和发动机转速之间要靠变速箱调节，三个变量，你可以理解为三体运动无解，当然这只是举例子好理解，更多的档位就能更优化处理，无限多档位就能解决这个问题，当然离合换挡也要损失转速，所以并不可行，但具体到4和8这类的，显然8更好解决这个问题，可以发挥更高的效率，显然现在的高档位更加好一点，前提要适配发动机的工况，多档位更容易适配但不等于就一定比低档位适配的好，只是一般来说更好。
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