丰田2.0T的8AR-FTS发动机耐用吗？过十万公里后，保养费用会不会很高？
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丰田2.0T发动机一定很耐用，这一点无需去质疑；对于发动机的耐用问题，丰田看的比命还重要，以丰田保守的作风，但反存在一丝隐患，都不会被推出市场；不过鄙人觉得这款8AR弄不好会很快绝版，可以理解成是丰田安排的一个过渡机型，丰田最近一两年公布的新机器中，也完全没有8AR的后继型号，所以未来的这款机器还能存在多久不好说，至少从丰田的做法上看，并没有想大力发展增压机型。。。
丰田8AR的出现仅仅是为了应对WLTP规则全面普及前的一个混乱期、真空期，因为在传统的NEDC规则下，小排量的涡轮增压引擎更容易换得合理的油耗、相对优秀的排放，以及增压引擎低转速时的充足扭矩所带来的动力充沛感觉，所以在曾经的一段时间内，涡轮增压机头几乎一统江湖，只不过更为严苛的WLTP规则出现，很可能导致纯涡轮增压发动机的快速没落，不去针对燃烧本质去改良，而单纯依赖增压系统这一外挂，很可能导致涡轮体系没法应对未来的趋势；而新老规则交替，必然存在一个至少几年的真空期（过渡期），而在这个过渡期内，涡轮增压引擎必然还是最主流的产品，丰田推出8AR只不过是想在这段真空期内迎合广大消费者的口味，毕竟涡轮是咱们国内市场、还是丰田大本营北美市场，最近这些年都接受了涡轮增压（补充一句，现如今的北美市场早已不是过去的自吸天下了，毕竟通用汽车、福特这些年来对涡轮增压的推广也是不遗余力的）。。。
所以这里面存在一个关于8AR的风险，一款被赋予过渡使命的发动机，其存在周期必然不会太长，所以当款8AR发动机很可能会在不长的使用周期内被替换掉，这样一来必然会导致机器的维修、维护成本上涨，从长远的角度上看并没有什么好处，所以对于这款8AR来看，唯一的缺点就在于它过渡产品的定位，虽然应用了大量的新技术，比如双喷射（歧管、缸内双喷射）、低温冷却循环、双循环（阿特金森及奥托）、双流道涡轮等等（鄙人就不继续列这些无意义的数据了，这些数据哪都有）；其中一个亮点在于丰田给这款四缸发动机机上了平衡轴，这个做法还是很有诚意的；四缸发动机同样先天不平顺，但其主要受到往复运动二阶惯性力不平衡，因为不平衡出现在二阶、产生的影响很小，所以绝大部分车企对于二阶不平衡是放任的，不过主张精益的丰田居然给上了平衡轴，也算是很有诚意，平衡掉了四缸的先天问题，使得乘坐感受提高、不平衡抖动基本被抑制住（其实四缸也是先天不平衡，只是不平衡出现在二阶）。。。
至于耐用度
丰田8AR所应用的技术虽然多，给人一种鸠摩智的感觉，但可以确定一点就是丰田对8AR所使用的技术都很成熟，没有任何的冒进；相比较小毛病偏多而被诟病的德系增压机来看，丰田8AR的双喷射、双循环等配备都能在一定程度上改善发动机的运行环境，让发动机活的久一些；传统的直喷增压机，都受制于燃油稀释问题、高温问题；燃油稀释问题主要产生于低温、冷启时的直喷机头，燃油雾化不好，顺着缸壁、活塞环之间的缝隙流入曲轴箱，这个问题但凡直喷就会遇到，只不过双喷射解决了这个问题，冷启车辆时用歧管喷射，性比较直喷来说，歧管喷射有着充足的油气混合空间、时间，所以出现燃油稀释几率低。。。
至于烧机油问题应该也能避免，至少是避免一部分，因为传统增压机头烧机油主要是高温环境对橡胶密封件的摧残，而日系发动机正常工况的温度普遍偏低，而在引入阿特金森/米勒这类低温循环后，对于缸内温度的控制就更加的灵活，所以只要橡胶密封件不提前衰退，烧机油的问题就能避免；不过由于不正常长用车导致涡轮增压器漏油被烧就是另一回事了（冬季原地热车极容易导致涡轮漏油），所以宣传上说不烧机油、那可能就是不烧，丰田这份自信还是有的、技术也是成形的；如果丰田觉得没把握，没准还会加入EGR来继续降温，所以不烧机油并不是什么高深莫测的玩意，至少从理论上看不烧机油容易实现。。。
总而言之丰田8AR的耐用度可以，但貌似出现的问题都集中在涡轮电磁阀故障之上，当然这个东东价格并不离谱，大多数朋友承受起来并不费劲；但该阀的设计位置实在有些缺陷，换起来太麻烦，但这类电磁阀问题主要集中在当年刚上市的那批上，其余的还好点；所以丰田这款8AR寿命不是问题，唯一存在的风险就是它可能不会长期存在，因为它本来就是过渡用的，当它停产后，关于它的保养、维修、换件价格都会上升。。。
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谢谢邀请，丰田8AR-FTS特供机稳定性并不算差，养护费用略高一些但和定位相比也算合理，至于十万公里以后也没有明显的不同。
8AT-FTS 2.0T混合喷射发动机亮点很多，比如歧管喷射加缸内直喷、奥托循环和阿特金森循环的切换、以及单涡轮双涡管技术等等，与宝马的技术交换还是比较多少获得了一些帮助，这些技术的加持对烧机油也能起到不错的延缓作用。
丰田号称30年还是35年不少机油不漏机油，不过FTS上市的时间很短现在也是想怎么说就怎么说，也许偶尔出现的几例烧机油发动机是工业产品里必然会出现的残次品吧。
动力方面162kw的峰值功率、350牛米的峰值扭矩，以及1700-4000转发力的增压器，参数平平无奇发力区间比较合理，配合汉兰达这种1.9吨的大家伙暴力测试也能在9秒左右破百，实际性能表现还是可以接受的。
而冷启动阶段使用歧管喷射燃油、高负荷正常水温下使用缸内直喷，这种聪明的方式貌似是为了规避因制造工艺的问题导致加浓喷油阶段出现机油增多，虽然会导致冷启动阶段油耗略高但至少保证了稳定。
奥拓循环在起步和低速阶段使用动力不会明显下降，中高段加速切换到阿特金森循环主要为节油但性能会降低一些，不过深踩油门还是会切换到奥托循环。
这些先进的技术中和了性能和节能表现，不过复杂的结构也增加了一些可能出现的故障点，日系车在turbo发动机领域一直是软肋，两田一产总是问题缠身，目前也就只剩下丰田还在考验期，所以是否能稳定还要再观望一段时间。
不过发动机作为工业产品不可能做到每台品质都足够高，也许有些发动机可以做到几十万公里无大修，但同款发动机也许几万公里就会出现各种故障，买车也是看运气的。只是预算在8AR-FTS的话也确实没有必要看日系车，同价位德美系合资进口车不论技术还是增压机的稳定性总是超过日系的，日系车只适合用一用“线性”的自吸发动机或者是拿ECVT做做文章了。
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我来从设计上分析一下丰田8AR-FTS发动机的耐用性。丰田的增压发动机从上世纪80年代就开始开发了，但是真正的直喷增压均质燃烧的发动机这个2.0T还是第一款，代号D-4ST。解读一下丰田的发动机代号含义：D4S的意思是Direct injection 4-Stroke Engine也就是直喷四冲程发动机。那么D-4ST就是Direct injection 4-Stroke Turbo Engine也就是直喷四冲程增压发动机。这个发动机是丰田和雷克萨斯的主力汽油动力之一。图1图2
丰田2.0T发动机的特点网上大家都讨论的比较多了，我简单从这个发动机的几个关键技术设计上对后续耐用性和保养的影响分析一下：
1.双喷射技术
双喷射就是每个气缸有两个喷嘴一个GDI直喷喷嘴加一个PFI气道喷射喷嘴，主要的目的是降低颗粒物排放。丰田是双喷射技术的鼻祖，最早丰田的双喷射系统是用在代号为D4S的3.5V6自然吸气直喷发动机上，该发动机于2005年发布，用在雷克萨斯GS350和IS350上，主要是为了应对当年美国的超低排放法规。在小负荷时采用气道喷射喷嘴，在大负荷时采用GDI直喷喷嘴，中间负荷两种喷嘴共同工作。冷机状态和暖机状态的可以采用不同的策略，冷机的时候更多的采用PFI气道喷射喷嘴来降低排放。图3图4
双喷射系统在实际使用中有一系列优点：
a.在中低负荷采用PFI可以大幅度的降低颗粒物排放。这样在实际使用过程中排气管积碳就会改善很多，同时，催化器也更不容易堵塞。
b.由于在中小负荷采用PFI气道喷射，气门积碳可以被气道喷射的汽油清洗掉，可以解决长时间使用后的气门积碳问题。
c.双喷射系统能降低中小负荷的油耗和噪声，在中小负荷采用PFI系统的时候，GDI喷嘴不工作高压油泵驱动力变小，这样可以降低摩擦阻力，减少油耗，降低噪声。
2.低温冷却循环
也就是除了普通的发动机冷却水循环外，额外为中冷器和增压器冷却准备了一套独立低温水循环。采用独立的电子水泵进行控制。这样采用水来冷却中冷器这会大幅度的降低中冷后的温度，从而提高发动机的响应速度。同时，单独控制的低温冷却循环可以单独控制增压器的冷却，对增压器冷却也非常有好处，可以减少增压器轴承过热抱死的风险。图5
3.高效率的油气分离系统
丰田开发2.0T发动机的时候就非常重视机油耗的问题，技术上采用了全球第一款采用带文丘里效应喷嘴的油气分离系统，实现了和自然吸气发动机的机油耗一样的开发目标。所以这个这个发动机没有烧机油的问题。图6
4.优化的活塞顶和喷射油束降低机油稀释
主要是为了提高燃烧效率，降低排放，同时丰田特意为降低燃油的湿壁效应做了优化，这样可以降低燃油进入机油的可能。所以，没听说过这个发动机机油增多的问题。图7
5.双区油底壳设计
可以加快暖机过程，改善排放和油耗，对改善冷机积碳也有一定好处。图8
这个发动机还采用了一些其他的先进技术：
（1）阿特金森循环
丰田2.0T发动机是采用了阿特金森循环，也就是膨胀比大于压缩比。采用进气门晚关的方法，把进入汽缸的空气再压回进气管一部分，这样给活塞加速做功的冲程就长于实际用于压缩的冲程。所以效率会比较高。
（2） 双流道增压器
双流道就是把发动机的1-4和2-3排气管分成两组，分别的引入增压器，增压器的涡轮机也设计了两个流道，这样可以避免4缸排气之间的气流干扰，加快增压响应速度。
（3）平衡轴
丰田的工程师按照和V6发动机相同的NVH要求来开发2.0T的平衡系统，并采用了工程塑料齿轮来进一步降低噪声。
总体来看，丰田8AR-FTS发动机设计上还是保持了丰田一贯的不追求极致性能，稳定耐用的风格，同时也采用了一些当前相当先进的发动机技术来降低油耗和排放，改善NVH水平。图9
以上信息供参考，欢迎讨论。对发动机感兴趣的朋友可以关注我，每周会发布发动机技术的专业解读，谢谢支持！
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技术层面我看很多老师都说了，就不赘述了，发展前景方面，“非专业车评”老师说的可能是个过渡产品个人也有一样想法，我主要从二手车角度，给大家说说这个2.0T的车型市场表现吧！
2.0T的发动机，D-4ST发动机，带着众多的科技而来，主要应用在了哪些车型呢？丰田的改款皇冠，丰田的汉兰达是主要的车型！
发动机的耐用性是丰田的招牌，2.0T的发动机有目前所有涡轮增压发动机的先进技术，而且还是成熟技术，有双涡管，双循环和双喷射的技术，说的虚头巴脑的，其实作用就有一个：省油和动力好！
我们都知道，皇冠是丰田的拳头产品，一直以来都有很好的口碑，原来的3GR和5GR发动机名誉汽车界，采用了新的2.0T的发动机，最直接表现就是加速更好了，而且发动机采用水冷式中冷器后，就发现，一来中冷器安装可以更加靠近发动机本体，动力响应会更加直接；二来进气的冷却效果会更好。加速成绩能在七秒多，这个水冷是功不可没的。
目前市面上的2.0T的汉兰达和皇冠的保值率就间接证明了他们的耐用性。大家一定要明白保值率不单单是多卖几个钱，还有更重要的是代表了汽车的耐用性和稳定性，如果三天两头发动机出险问题，能保值才怪呢？对不？
举个例子，现在最早搭载2.0T皇冠的车型是2015款，2015年的精品车卖21万还嗷嗷的，可能有人说买汉兰达和皇冠都是为了情怀多，情怀不能当饭吃！二十几万对于任何一个家庭来说，都是会好好考虑下的，不是买个馒头，撸个串吃顿饭那么简单，大家都不傻的。
群众眼睛雪亮亮，2.0T的车二手车的保值率和实际开起来的故障率，证明了它是可行的，虽然是个日本玩意！
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丰田的2.0T发动机耐用吗？能开到报废吗？过十万公里后，保养费用会不会很高？丰田的这款发动机搭载在汉兰达、皇冠等车型上，如果要问耐久性，其实发动机目前是汽车上质量最稳定的部件之一了，而且国内的家用车往往都不是达到了寿命报废的，而是被各种排放政策和限行政策逼着报废的。
我可以肯定地告诉你，丰田的这款2.0T发动机质量稳定性是比较好的，在2.0T发动机之中都可以说是佼佼者，丰田这家车企本身就以保守著称，大部分车型都在坚持采用自吸发动机，而这款2.0T发动机作为丰田为数不多的涡轮增压车型，也符合了丰田产品一贯的特点，技术不激进，但是成熟稳定。
先看参数，丰田的这款2.0T发动机的参数表现并不算特别出色，可以输出220马力，350牛米，没有分高低功率，我们再对比下友商的发动机，可以看出，丰田的2.0T发动机的参数在这几款发动机中几乎是最差的，可见丰田在动力的压榨方面比较保守。
再看技术，丰田这款2.0T发动机最主要是“三双”技术，包括“双循环”、“双喷射”和“双涡管”系统。
所谓的双喷射技术，就是拥有进气管喷射和缸内直喷两种喷油方式，在冷机或低转速时，启用进气管喷射，可以减少积碳的产生，降低发动机的故障率。而在其他情况下，采用缸内直喷，保证发动机的动力性和燃油经济性。
双循环技术，就是通过凸轮轴机构的调整，实现了VVT-iW超广角可变气门正时系统，使得这台发动机能在奥托循环与阿特金森循环两种模式间无缝切换。这样做兼顾动力性和燃油经济性。
双涡管单涡轮技术，即把传统排气歧管4合1的排气通道，编排成4合2的排气通道，连接到涡轮增压器，可以做到提高动力响应性。
从技术上来看，丰田的这款2.0T发动机可以说是十分先进，只不过它没有更多的追求账面数据，而是更多的考虑到了燃油经济性和耐用性。而友商的很多车型，往往是参数很亮眼，但是往往会出现烧机油、机油增多的情况，并且经常出现积碳较多，而丰田的这款2.0T发动机自从上市以来，还没有大面积的故障出现，可以说是十分稳定的。
因此，这款发动机别说跑个20万公里，正常保养是可以跑到100 万公里的，但问题是如今的排放政策这么严格，我们的车很难坚持到15年以上的。
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