用油发电是多此一举？增程式混动和插电混动到底差在哪？
⇤△用油发电是多此一举？增程式混动和插电混动到底差在哪？
最近华为技术加持的问界M7上市，并预订量大大超出预期，于是引发大量关于对增程式技术的争论。甚至很多品牌汽车掌门人都出来吐槽。那些所谓的专家，认为增程式技术是脱裤子放屁。我认为他们的观点才是放屁。
首先普及个知识（来自百度）：
在高铁时代之前，国内铁路普遍使用的是“电传动内燃机车”。
“电传动内燃机车”是内燃机车的一种类型，它先通过柴油发电机将柴油的化学能经燃烧放热膨胀做功转化成电能，再将电能通过电动机转化成机械能传递至车轮驱动火车行驶。因此，电传动内燃机车就是自带发电机的电力火车。电传动内燃机车和燃气轮内燃机车、液力传动内燃机车和机械传动内燃机车相比，其综合性能要强很多，所以运用最为广泛，是内燃机车的主流车型。
电传动内燃机车是新中国成立后铁路运输中的绝对主力，担负起960万平方公里范围内十几亿人口客流量和货运量的运输职能，对国家经济发展产生了重要作用。随着近年电气化铁路的快速普及，电传动内燃机车逐渐退居次要地位，作为电力机车的辅助车型。在青藏铁路等没有电气化的铁路线上，电传动内燃机车是铁路机车主角。
看了上面的知识，各位有没有觉得，电力牵引内燃机车其实就是增程式技术？
如果说增程式技术不如燃油直驱，那为什么电力牵引内燃机车会这么普及？难道这也是脱裤子放屁吗？
其次，谈谈增程式技术为什么这么多年没有被广泛应用，最近却火起来。
早期增程式没有普及的原因在于电池技术限制，纯电续航太短，所以必须靠增程发动机续航，从而导致在油耗方面并不比纯油车省油，甚至因为背着电池包，车身重而更费油，也就造成增程式不被接受。但是很多人忽视了的一个事实是：早期的纯电车因为续航能力问题也并不普及。而且早期的插电混动同样因为并不省油而被诟病，比如比亚迪秦第一代插电混动。
所以说，增程式没有普及不是增程式技术不行，是电池本身续航能力不行。而现在随着电池续航能力提升，增程式汽车很容易实现纯电续航超过一百公里以上，这就解决了短途通勤靠充电，长途旅行可油可电，在高速服务区充电方便的时候可以补充电能。在拥挤排队的时候可以靠发动机充电续航。解决了长途旅行里程焦虑问题。这有什么不好？
第三，事物存在必然有他存在的道理。技术先进并不代表符合实际应用。比如很多先进技术因为成本问题，技术成熟型、稳定性等因素而长时间不能被商用推广。
至于那些说增程式落后的人，请不要忽略一个事实：现在所有插电式混动在馈电油耗方面没有太大差异！包括比亚迪DMI和魏派DHT。
当然，有人认为增程式技术并不属于新能源。对此我也认同。而且不仅仅是增程式，包括比亚迪DMI，长城DHT等等所有插电试混动都不属于新能源。
↕✴用油发电是多此一举？增程式混动和插电混动到底差在哪？
换个角度用文盲都看的懂的逻辑给魏派大聪明CEO等普及下关于增程式混动如何吊打纯燃油车的基本原理。
油车，每升可以8-12公里左右（SUV和小车综合）
电车，每度电8-12公里左右（SUV和小车综合）
发电机（增程器）用油发电，每升约发3.3度左右，也就是说每升油可以开24-36公里，这些数据大聪明们看得明白吗？？
这就是增程式电动汽车和混动车的优势！
但是！增程式电动汽车的顺滑线性，和电车一模一样的平顺驾驶体验，闪电般的动力与速度。是发动机参与直驱的其他形式混动车及燃油车是无法比拟的。
我举个极端但绝不夸张的比喻吧，在青藏高原海拔四五千米高原盘山公路上，和电驱动汽车比起来，燃油车就象太监车，要动力没动力，要速度没速度，我去，太弱鸡了，什么机械之美，发动机声音，都特么无稽之谈，落后到爆[泪奔][泪奔]
前些天我开增程式电动汽车去西藏，路上所有的大排量越野车陆巡霸道路虎包括各种纯燃油车，都在我们屁股后面，根本就跑不过我们的电驱动，时代已经在改变了，我肯定不会再买油车了。。。
此生必驾318线，去西藏，建议有条件的，都自驾电动汽车去，高原电力太阳能，水利发电为主，电力充沛，充电完全没问题，保护我们的净土，不要再被尾气污染了冰川、森林、湖泊、草地。。
电驱动还可以回收动能储电，油车每一脚刹车都在浪费燃油，破坏大气层空气[捂脸][捂脸]
法拉利和拖拉机都是四个轮子，你能说四个轮子是落后技术吗？？
你特么跟我说增程式是落后技术？是脱裤子放屁？？脑子去哪儿了？？？
好了，落后的燃油车党们，你们可以开始喷我了[大笑][大笑][大笑][偷笑][偷笑][偷笑]
⇪❀用油发电是多此一举？增程式混动和插电混动到底差在哪？
增程车就是鸡肋，拿岚图来说，标的续航140，时候续航在80~100之间，有时候有事，一天得充两回，用油发电，油耗在9~11直接，如果高速馈电，油耗能达到16，增程车不要沾，就是坑人的货
|✂用油发电是多此一举？增程式混动和插电混动到底差在哪？
我对增程式车的概念；就感觉好比是披着新能源的外衣，而骨子里流淌着还是在烧汽油，有点借机耍**的味道，这种车只是一种过渡技术，对真正实现碳中和、碳达峰没有推进的意义，一家之言，说错、勿喷[作揖][作揖][作揖]
☀☿用油发电是多此一举？增程式混动和插电混动到底差在哪？
简单的说，插电混动可以看做是增程式混动的PLUS版！
无论是增程式还是插电混动本质上都是电驱平台
增程式混动和插电混动都是电驱平台，尽可能利用电机驱动汽车达到省油的目的，而增程式的发动机只负责发电，没有任何装置与汽车驱动连接，发出的电量一方面供给电机驱动汽车，多余的电量则给电池充电。
但是插电混动则还有一套发动机直驱装置，在电池低电量、或需要的工况，可以通过DHT、DMI等装置，用发动机直接驱动汽车。
增程式的缺点是高速功耗大、动力差，馈电行驶油耗高、性能差
由于增程式电动车并没有变速箱，随着汽车速度的增高，电机的转速也要更高，耳电机在高转速时能耗消耗比较大，特别是在电池亏电模式下，如果进行高速行驶，增程器需要维持在比较高的转速，以供应更多的电给电机。此时油耗会比较高，性能也会变差。
为了解决增程式电动车的缺点，国内车企研发了DMI（DMP）、DHT等插混技术
插电混动目前各家都推出了自己的技术，总体上可以分为单电机版、双电机版、通过把电机放到P0、P4等不同的部位，实现不同的作用，而发动机如果想要实现直接驱动，就必须要通过机械切换装置，比亚迪是单档位湿式离合器，在汽车时速85-90km/h以上实现发动机直驱。而其它车企则在单档位的基础上又增加了一个或者两个档位，目的就是为了增加发动机直驱范围，比如长城魏派可以在最低时速25km/h以上就可以实现直驱。而扩大直驱范围的目的就是为了避免有点转换实现更好的效率。
插电混动车型的油耗真的比增程式电动车的油耗更低吗？
并不是说插电混动车型就一定比增程式电动车的油耗会更低。相对来说，插电混动在低速起步时用电机驱动，在中高速行驶时，用发动机直接驱动，从而避免了在高速行驶时的油耗更高的情况，看起来比较完美，因此，理论上插电混动表现相对要更加全面一些。当然，并不是说插电混动技术就全面领先，因为增程式电动车的增程器可以很容易地控制在最佳转速区间，油耗表现非常好。带有档位的混动车型由于处于直驱模式，随着车速的变化，发动机转速区间变化比较明显，往往不能始终处于最佳输出功率转速期间，此时的油耗表现也并不完美。
这里面有一个关键：一般用户主要的应用场景只是中低速通勤，偶尔高速行驶对于油耗也并不敏感，轻易并不会让汽车处于馈电状态，而增城市全程都是电车的行驶感受，更平顺，因此，对于一般的消费者来说，真的不是在乎到底是什么模式。
新势力造车在车机系统、人性化配置等方面有优势
目前，理想，华为、岚图等车企通常采用了增城市架构，而传统的长城，比亚迪，奇瑞，吉利等车企则采用了插电混动的架构。一方面是传统车企对于变速箱的设计更加得心应手，而新势力造成了咋没有这方面的技术储备，因此，新势力大都采用了这种方式。不过，新势力造成了也是有优势的，那就是增程式的成本相对要低一些，省下的这部分成本可以提升车机配置和舒适配置。而这部分也往往是一般用户更加看得到的。
增程式电动车到底能不能买？
如果有充电环境，每天在城市行驶的里程低于增程式电动车的纯电电续行里程，增程式电动车的日常出行成本会非常低。即使偶尔有长途需求，价格也不明显。从这个角度来说，增程式电动车是可以购买的。
我的态度：DHT插电混动更全面，如果能和新势力造车就更完美了。
不过总体上看，传统车企采用的DHT插电混动技术，虽然在架构上更加全面，但是车机系统和配置方面却相对要差一些，特别是和华为这样的传统软件IT行业的大咖相比，真的是小学生的水平。因此，期待这些车企能够摒弃前嫌，敞开胸怀，有点格局吧！在硬件上，可以采用传统车企的优势，在软件上可以结合华为的特色，这样消费者就有福气了。
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