地铁停车时，为什么护栏的自动门和地铁的门总能对得这么准？
﹟ℨ地铁停车时，为什么护栏的自动门和地铁的门总能对得这么准？
我是95后，一名已离职的地铁女司机，这个问题对我来说，那就是太简单了。
我是为了家庭，为了老公，为了自己的小孩，迫不得已只能离开心爱的地铁客车司机岗位。
因为这个岗位，基本上是将自己的时间全部奉献出来了。
比如说吧，我之前工作的那个地铁公司，早上4点出车，我要3点钟起床。
因为4点要上班，为了保证上班的精神状态，我必须要有足够的休息时间，所以必须提前一天回公司指定的候班宿舍报到，在前一天20点前必须关灯睡觉。
还有就是，地铁运营到23点终止当天的服务，但是乘客坐不到地铁列车了，不代表我们司机就已经全部下班，因为很多地铁列车在排队从正线回车停车场去。
等到最后一趟地铁列车回厂，已经是凌晨将近2点了，我才可以下班。
有些朋友会问，既然都不载客了，为何不就地停车下班呢？
这个问题问得好，那是为什么呢？
因为要保证各种地铁运营设备安全，要对这些设备进行日常检修维护。
如果地铁客车停在正线上或者车站站台，那么就会占用车站线路的空间，导致这部分设备无法得到工程师们的检修维护。
同时，从早上4点跑到第二天凌晨2点，这样高强度的运作，如果不进行维修保养，怎么可能实现安全运营呢？
正线设备需要保养，地铁客车当然也需要保养检修，所以这也是为什么每天地铁客车要大费周章安排回停车场的原因。
大家别以为，地铁司机不用通宵上班，我告诉大家，当时我就经常通宵上夜班。
因为地铁客车在检修完成后，要进行安全测试。这种安全测试，不可能只在车厂内完成，必须要到正线去实地模拟正常运营载客服务。
这种我们叫“调试”，其实跟编程或者其它维修行业的称谓是一样的。
我们必须让这些检修过的客车，调试合格符合安全运营标准后，才能进行进入正线投入载客服务。
就像App编程一样，我们不可能让一个不符合安全标准的App提供给用户使用吧？
那么这种调试，必须是在没有车厢乘客的情况下进行，大家说对不对？
所以说，参与安全调试的司机，那是要抗住多大的工作压力啊，因为他们面对的是未知的“调试安全隐患”，采取各种安全措施去保证调试安全。
举个例子说，万一制动系统有问题，调试期间地铁车开动之后，停不下来那后果可想而知了。其实这个，就类似于马路上的小汽车，如果刹车系统有问题，那结果就很惨了。
所以，我们参加通宵安全调试的时候，必须白天睡觉，晚上喝茶或者喝咖啡，确保自己上班能够打醒十分精神。
那时候，我经过一个晚上的通宵调试，就像跑了一场“半马”一样，一下班连家都不敢回了，直接看着朝阳出来就到司机宿舍，倒床就睡，一直睡到自然醒，起床的时候发现已经是太阳下山了。
大家想象一下，早班、中夜班、通宵调试班等等，当时只要我是上班，就基本是把时间奉献出来了。
因为这个上班时间已经不仅仅是8小时了，班前、班后的睡觉休息准备时间也必须涵括进去。
最后，再介绍一下地铁停车时，为什么护栏自动门和地铁车门停得那么准！
其实护栏自动门，有很多种类，我上班那里叫做“站台门”，不知道现在改变叫法没有！
这种叫法，是区别于“地铁车门”，因为它们是“站台上的车门”。
其实地铁车门和站台上的车门能够对得那么准，大家应该也能想象得到了，那就是基于现代先进的计算机技术。
这个可以理解为为什么火箭发射卫星，火箭卫星能够准确进入每个指定位置，还有就是类似于手机导航定位，为什么那么精准。
这一切，都是计算机技术在背后默默作出贡献。
每个地铁客车上，有一套计算机系统，在所有地铁客车上面，再有一套统筹控制的计算机系统。
可以理解统筹控制的计算机，是一台服务器；而每台地铁车，就像是一台手机。
每台地铁客车会将它经过路段的信息收集后，发送到统筹的那台计算机，计算完成后，将相关停车信息回送给发出信息的那台电客车，这台电客车收到信息后，就会将这些信息翻译成可执行之类，让车上的电脑执行，控制列车停车。
当然这些停车信息就是包括站台门与地铁车门对齐的要求。
所以，地铁客车在每个站都能够让地铁车门和站台门对齐的原因。
当然，如果地铁客车的电脑或者这个车的设备停车设备出现故障，导致不能正常对准之后，那应该怎么办呢？
这个时候，像我这种的司机就要发挥作用，机器做不到的事，就要我去介入了。
因为电脑是通过各种参数信息控制客车停车的，一旦参数发生变化，那电脑就无法控制地铁车准确停车，就无法让地铁车门对准站台车门了。
这种情况下，人的价值比计算机更大就体现出来了，司机会现场根据车辆的速度、制动力、站台情况等，现场判断并控制地铁准确停车对好地铁车门和站台门。
由此可以看出，地铁列车司机的上班技能，真的不是那么容易练出来的。
当时我接受专业培训10个月，都还不能单独驾驶地铁客车，还要在有丰富带教经验的地铁老司机的监督下，才能操作地铁电客车。
可想而知，这是一份多么严谨且高要求的工作。
因为我在司机室里面，承担着后面将近2000人的生命财产安全。
这是多么大的一份安全责任，所以也就出现了，为什么我上班那几个小时，要提前睡觉大半天，就是为上班储备足够精神。
下班后倒下就能睡，是因为上班高度集中精神，到时下班后一放松，整个人就几乎倒下了！
希望大家以后有机会见到地铁司机，给他们点个赞，他们上班真的是不容易！
因为他们深知自己肩膀上的那份安全责任！
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乘坐地铁时，地铁停车一般都会保证车门与安全门对准，保证旅客上下车。怎么实现这样的操作呢？这既是地铁驾驶员的精准操作，也是地铁建设中的合理设置。
为了保证旅客在地铁进出站时安全，在地铁的站台上都设置了安全门，也就是问题中的护栏。
但是，也有例外情况，在北京1号线的站台上就没有设置安全门。
站台安全门的开关是与列车车门开关相对应的，以便于旅客上下和保证安全。
安全门的设置是与地铁本线运行的列车相对应的，自动门设置的位置与列车车门的位置是一致的。
在建设的时候，一般都根据地铁线路上运行的列车的型号，定制安全门的具体分布情况。
在具体的实施中，护栏中安全门与固定护栏的设置严格按照车门及车长的情况来设计，安装人员严格按照设计进行安装和调试，这样的设计保证地铁列车停车时，车门与安全门能够对准。
地铁列车停车时按照预选设置的机车停车标停车，虽然有一定的误差，但对于旅客来说，车门与安全门基本对准的。
在安全门设置的基础上，施工人员会根据地铁机车所在的位置，设置一个机车停车标，让地铁驾驶员在停车时能够找到参照物。
在地铁列车进入车站的时候，驾驶员通过预选控制地铁列车的速度，启动列车制动机减速。
同时，地铁驾驶员要注意瞭望，找到设置在左侧的停车标，预计在停车标处于驾驶员左侧车窗的玻璃的中部时停车，就可以保证列车车门与安全对齐。
这样的停车操作对驾驶员的驾驶技术是一个考验，这就需要平时加强学技练功，对停车要做到平稳、准确。
假如，地铁驾驶员在驾驶中发现列车速度没有控制好，没有停准列车，那在左侧的车窗玻璃中就找不到停车标，车站与安全门肯定没有对齐。
这时候，驾驶员先不要打开车门，要确认列车是超过了车门，还是没有到达停车的位置。
确定完毕后，再次启动列车前进或者后退一定距离，对齐停车标即可。
地铁列车车门的开启与安全门的开启是相关联的，相应的设置保证了旅客的安全。
地铁站台安全门的开启，一般与列车的ATO*先联控，保证列车车门与安全门有序自动开启，保证旅客的安全。
在乘坐地铁的时候，许多人可能没有注意，觉得列车车门和站台安全门是同时开关的。
但是，细心的人可以观察到两者是有一定的时差的，地铁列车进站停车后，一般是列车车门先开启，稍后安全门开启。地铁列车开车前，一般都是站台安全门先关闭，随后列车车门关闭，正是这样的设计，保证了旅客的安全。
有的地铁列车开门时是自动控制的，地铁司机只负责地铁开车前关门，在关门之前司机有确认站台上旅客全部上下车完毕。
地铁列车这样的设计，只不过是从技术方面为旅客安全的预防，这些设想都是信赖于旅客遵守规则和制度的基础上的预防。
所以，在乘坐地铁的时候，还是要人人注意安全，遵守相关的要求，特别是要看清一些安全标识，听清站台、列车中的安全提示，不要拥挤，有序进出车厢，才能真正地保证自己和他人的安全。
*注：关于ATO的作用，其他问答中有很多解释，在此不再赘述。
☪↻地铁停车时，为什么护栏的自动门和地铁的门总能对得这么准？
一位从业十年的地铁司机告诉我，之所以地铁停车时，护栏的自动门和地铁的门能够对得这么准，实际上原理是非常简单的，只是我们不知道真相而已，当然这也是一种神奇的技能。
地铁相信大家都不陌生了吧，基本所有的一二线城市都会配有，而地铁出给我们的出行带来非常大的交通便利，同时也节约了很多堵车的时间，所以地铁对于我们的生活是非常重要的，特别是生活在北上广深的朋友，那对于地铁可以说就是刚需。
大家坐地铁的时候肯定也会比较好奇，为什么每次地铁停车时，护栏的自动门和地铁的门总能对得这么准？可以说基本相差无几，那这是一种什么原因。其实原理非常简单，只是我们自己没有去发现而已。
地铁停车时，为什么护栏的自动门和地铁的门总能对得这么准？
这里需要分为两种情况，一种是手动对准，一种自动对准。
一、手动对准
再很早以前包括现在还会用到这种手动对准，这不是简单的对准模式，他介要求驾驶员对进站时的速度以及刹车来完成，所以要求会非常的高。
这个时候依靠地铁的车速和地铁旁边的一个标志来进行对应，这个标志就叫做机车停车位置。
什么时候呢，我给大家简单说一下，也就是说当一辆地铁进站的时候，这个时候会依靠之前就量好的位置去对准，而这个位置就是有一个非常显目的机车停车的标志，这个一般只有驾驶员那个位置才能看到。
当车头与那个位置对齐之后，地铁就会进行刹车，一般都是急刹一下，但不会太快，因为之前的速度就已经降下来了。这个时候就基本是对齐的。
可以说非常考验驾驶员对于速度以及刹车时间的把握，如果车速太快，那就会给人一种往前冲的感觉，所以什么时候刹，这才是最考验司机的时候。
不过这个方面现在基本不怎么用了，也是偶尔再没有自动对齐的功能的时候才会用一下。
二、自动对准
随着地铁越来越规范，这个时候就出现自动对准，也就是说当地铁进到车站之后，当相对应的护栏和地铁的门对应时，那就会自动停车，或者说发出提醒告诉司机这个时候需要停车了。
这个功能可以说大大减少了司机对于车速以及刹车时间的把握。非常方便，也非常智能。现在很多城市都是采用这种模式。
还有一些城市是采用自动感应，也就是说当列车进站以后，车速自动降下来，然后对了一定的位置就自动停车，全程不需要司机操控，只需要等待人员上下车就行了，这个也可以叫做列车的ATO*先联控。
自动感应相对来说还是非常的方便，也非常的人性化。所以现在大部分地铁都是采用这种方式，但是也会保留上面那种手动对准，会在相对应的位置留下一个机车的标志。
所以这两种方式同时存在，才会出现地铁的门和护栏的自动门总能对得这么准，可以说这个原理非常简单，只是大家一般都不了解而已，再一个就是随着地铁越来越先进，那自动感应的出现也正是体现的地铁驾驶的提升。
驾驶员如何知道地铁有没有夹到人
了解了护栏的自动门和地铁的门总能对得这么准之后，很多人就会好奇另外一个问题，就是地铁司机如何知道地铁关门的时候有没有夹到人或者说夹到一些包，衣服之类。这个问题其实也很好解决。
一、有摄像头
一辆地铁全长大概是15-24米左右，根据不同的车型，那长度也会不一样的，一般为6-8个车厢，每个车厢大概有2个车门，所以正常情况下一趟列车就有12-16个门，那这个时候把会这个16个门全部安上摄像头，主要是就是为防止夹到人或者说夹到一些包，衣服之类的。
再一个也是为了人身安全着想，毕竟列车停车的速度很短暂，而且起步的时候速度也相对比较，那这样的一个情况，有一个摄像头可以说是大大的提高了安全度。
所以正常来说这个时候就算夹到了，那摄像头也可以显示出来，所以也会立马的开门。
二、会有提示
再有一个就是会有提示，这个提示的关键信息就是叫做ATO*先联控，或者说感应系统。坐过地铁的人会发现，当天需要关上的时候，会出现黄色的警报，然后才会关闭两边的门，这个时候其实就是一个感应。
一旦门关上之后，如果不小心夹到人或者一些包的时候，那就会提示给司机，这个时候司机会立马开门，也会立马停车，再通过摄像头详细的知道是那个门需要打开，这样一来就能顺利的解决。
可以说这一个系统是和摄像头相辅相成的，两者可以相互联通。
三、人工呼叫
最后一个就是工作人员通过身上的传呼机来向驾驶员发出信号，以及时停车，并打开门。这是因为人流量非常大的时候，摄像头和地铁两侧的门都没有办法兼顾到，这个时候就需要工作人员看清楚了，再通过身上的传呼机直接告诉驾驶员。
当驾驶员知道这个情况之后，就可以立马打开车门，然后解除危险。
可以说这三个步骤都是非常重要的，因为他们保证着的地铁的安全运行。而这三者的关系也是相辅相成。
最后：
正所谓术业有专功，地铁之所以能和护栏的自动门对准，主要还是由于我们的技术不断的发展才得以实现的。所以只要懂得其中原理，那就能明白为什么护栏的自动门和地铁的门总能对得这么准了。
ℕℳ地铁停车时，为什么护栏的自动门和地铁的门总能对得这么准？
90%的人不知道地铁门如何对准的，司机道出了实情，看完太佩服了！
其实这个问题我早就发现了，我经常从昆明南部客运站，坐地铁到北市区，每次停车的时候，我都发现地铁的门跟外面护栏上的门对的非常准
有几次地铁驶入了车站，我心想着会不会有几次对的不准，但是我的担心是多余的，因为每一次地铁上的门跟护栏的门都对的特别准，从来没有出现过偏离
这就让人感到非常的纳闷了，地铁的车速明明很快，虽然驶入车站的时候会减慢了一些，但是车辆在行驶的过程中，感觉驾驶员也看不到侧面的门，怎么会对得如此准确呢？
后来经过知情人的介绍，才知道原来真相是如此的简单，可是一般人还真不懂，因为很多人没有深入地了解过
关于地铁的操控
之前我一直以为，地铁就跟车一样，都是人工控制的，所以需要一个驾驶员在里面驾驶，否则的话也不安全
其实地铁是有好几种驾驶模式的，可能我们听都没有听说过，比如非限速人工驾驶模式、限速人工驾驶模式、列车自动驾驶模式、列车自动折返模式，以及ATP监督下的人工驾驶模式
所以说地铁并不是单纯的人工操作的，还有自动驾驶模式，以及其他一些特殊的模式
我的表哥就是一名地铁的驾驶员，他说，地铁上面是装备了ATO的，这是一个自动的驾驶系统
意思也就是说，驾驶员在这种地铁上只需要监视着，列车是可以自动前行的
地铁停车时，为什么跟外面的门对得很准？
其实这个原理是特别的简单，并不是说驾驶员的精确度有多么的高，而是因为列车上装载了自动驾驶系统
表哥告诉我，千万不要小看这个自动驾驶系统，它不是单纯的行驶而已，除了加速减速之外，还能够做到定点停车，所以说不是司机有多牛，而是这个系统很牛，每一次都能够让地铁的门跟外面护栏的门对准
只要地铁停车的时候，这一个操作系统，还会让外面护栏的门自动打开，进入地铁站的时候，会自动地减速，还会停车，ATO读取了列车的位置跟速度，能够反馈给ATP，然后就会控制地铁的刹车跟油门了
地铁之所以能够精准停车，是因为上面也是有导航的，一条直线上标注了整条路线的信号，只要进入地铁站的时候，就会发出一个对位停车信号，因为在修地铁的时候，地铁站下方就安装了很多的线圈，列车只要经过这个线圈，就会接收到信号，然后自动驾驶系统跟这个对位停车信号一结合，就能准确制动了，列车的门跟护栏的门自动就对准了
总而言之，这都是科技的力量，列车启动和加速的时候，也都是由ATO在控制的，它不但能感知到列车的行驶速度，而且还知道列车的位置，所以列车行驶出地铁站的时候，才会慢慢的提速，而且这个过程是很均匀，让人感觉到特别的舒适
不像人工驾驶公交车的时候，忽快忽慢的，弄得车里面的人摇摇晃晃，但是地铁因为是ATO在控制，所以不会让你有这种感觉，因此，很多人在坐地铁的时候，都是直接站着的，不用抓着栏杆
而且后台还有调度中心，在监控着列车，或者说发出信号跟列车取得联系
总结
总而言之，就是因为地铁站下面埋了线圈，收到信号后，列车就会慢慢地减速，但是列车的车头需要行驶到最前面的一个护栏门那里才能停下，因此，要接收到最后一个停车信号，才会彻底的把列车刹住，也许会存在一定的误差，但是差距不会很大，根本不会影响人们上下车
尽管如此，列车上也是需要配备驾驶员的，因为也不能确保机器不会出问题，如果这种自动驾驶模式失效了，那么肯定是需要人工去操作的，哪怕是司机停车，基本上也能停准的，因为司机能看到操作平台上的提示，所以这就是列车停车的原理，并没有我们想的那么复杂，只不过很多人都不懂，这回看完可是恍然大悟了
╍✝地铁停车时，为什么护栏的自动门和地铁的门总能对得这么准？
其实，地铁并不是每次都停得不偏不倚，相反还经常会停错位置，偏离车门然后再进行二次校准。特别是一些仍然靠司机经验停车的老旧线路，就经常会发生地铁对错点停站的问题。平时你遇见的“列车临时停车”、“列车将再次启动”，或许就是为对准车门而调整的。
地铁的诞生为上千万人带来了便利，特别是对那些不想开车又不愿意挤公交的上班族来说，地铁凭借着快速、安全、稳定、便捷、宽敞舒适等特点，成为了他们的不二之选。现如今，地铁技术成熟，几乎全国的大多数一线城市都有纵横交错的地铁网，每个线路一天能发成百上千趟车。
但有没有人注意到：大多数时候地铁停车时，自动门和屏蔽门都能无缝对准，让乘客安全下车，这是什么做到的呢？
其实要想弄清楚地铁停车为何总是那么不偏不倚，只要知道关于地铁的制动（刹车）方式和原理就行了。
目前的地铁按制动方式可大致分为2类：人工制动、自动制动。其中，“人工制动”通俗来说，就是靠地铁驾驶员的经验来停车，而“自动制动”是依靠强大“计算机算法”来实现的。
01：人工制动情况下，地铁靠站时能否对准车门，取决于驾驶员熟练的程度
虽然现在很多地铁线路都是靠制动系统来刹车，但还是有一些老旧的线路靠司机手动刹车。例如北京地铁13号线，在三年前仍旧是靠司机手动制动。
说到这里，有一个案例大家可能感兴趣。北京地铁管理很严格，晚点5分钟、车门未关严实、停车超线、红灯动车都算安全事故。但有位叫廖明的13号线地铁驾驶员，他从业31年里从未发生事故，安全行驶车程高达100万公里，相当于绕赤道25圈。
也就是说，廖师傅在这31年间每一次停车都能正对车门。廖师傅坦言：手动制动对准车门难度很大，要提前300米准备，需要2个小时毫不松懈、聚精会神操作。
由此可见，手动制动情况下，能对准车门，依靠的是驾驶员过硬的专业能力，以及超娴熟的驾驶技术。缺乏经验的驾驶员或许就很难达到这境界，想要每次停车都“正对靶心、不偏不倚”，难度不亚于登天。
02：地铁标识线和辅助牵引力也起到了至关重要的作用。
我们平时在候车时，可以透过玻璃门看到地铁里面的部分场景，乘坐地铁的时候，如果仔细观察也会发现隧道里有不少标志，在地铁屏蔽门处、甚至是隧道周围更是如此。
由于列车长度是固定的，门的位置也是不变的，这些标志就给驾驶员释放一个信息——只要列车的某个部位对准了标识线，那自然后面的都能对上。
就算列车停靠时稍微偏离车门，驾驶员也可以二次调整，他们通过列车的牵引力装置，让列车缓慢挪动到准确的位置，再加上有标识作为参考，那么对准屏蔽门停车就不是难题。
03：强大的ATO系统，让地铁停靠准确不再是难题
光凭驾驶员经验去停车，很难减少事故发生率，因为就算经验再丰富的驾驶员，面对的情况仍然有变量存在。但是机器、算法就不一样，它们是没有感情的工具，只要每个步骤没有问题，它们也极少差错。
地铁的自动制动系统，就是这样一个神奇的存在。它被称为ATO，也就是自动驾驶，让驾驶员从开车中解放出来，只需要进行监控、监督就行了。那么自动驾驶系统如何让地铁精准停车？信号传输是至关重要的一步。
地铁轨道两边安装有信号系统，我们叫做“信标”，它分为“有源信标”和“普通信标”。说白了也就是个储存信息的工具，例如普通信标记录着固定的位置等信息，“有源信标”储存的是动态的信息，例如列车进站前方的情况等。
地铁上的信号天线，在行驶的时候就可以接收到这些信息。列车下一般也还会装有应答器，将这些信息收集传递给ATO系统，这样就时刻判断出列车在什么位置，或该在哪里停车。这些信息明确后，制动系统再根据指令执行停车操作就可以了。
所以，从信号系统——到ATO系统——再制动系统，这个链条让疾驰的列车不再无法控制，通过这样的技术就可以轻松让列车对准车门停靠在安全的位置，也正因有这种技术，乘客的安全才得到有力的保障。
这也就是国内很少有地铁安全事故发生的原因，依靠着人工＋ATO系统的加持，我国四通八达、纵横交错的地铁，总是能精准停靠让乘客上下车，给到民众极大的便利以及安全感。而随着科技发展，ATO技术将会更加成熟，甚至升级为UTO（无人驾驶），不得不为此感到骄傲。
总的来说：
地铁并非每次都能精准停靠的，在一些传统的线路，就极大依赖人的经验，无法标准化到每一个驾驶员身上，所以会有停靠不精准的情况出现，只不过有标识和列车牵引等辅助，就算停偏了也有办法纠正、补救。
其次，得益于自动化驾驶系统成熟，列车才可以精准将信息传递，通过制动系让地铁准确停靠，减少地铁安全事故发生，保护老百姓的出行安全。
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