很多人说日本车铁皮薄，但自重和欧美车差不多，难道它的底盘和发动机比欧美车重吗？
⇠●很多人说日本车铁皮薄，但自重和欧美车差不多，难道它的底盘和发动机比欧美车重吗？
我就不懂了，为什么都2020年了，还有人谈着老掉牙的日系车皮薄车轻不安全，这种反智言论为什么还有生存空间呢？我不是日系车粉丝，你可以说日系车动力弱、技术保守、设计过时，哪怕你说日系车底盘没有德系车扎实，我都会高看你一眼，但是你要是说日系车皮薄车轻不安全，我连反驳你的欲望都没有，因为你这种人非蠢既坏，实在没有辩驳的必要。
但是为了让更多的汽车小白不被误导，我们还是要说说这个问题，都2020年了，你凭什么还说日系车皮薄车轻不安全？
日系车车轻？
有些人说话就是张口就来，连百度一下都不会吗？日系车哪门子轻？同级别最轻的车型是大众！
不信咱们看数据，凯美瑞最低配整备质量1530kg，雅阁最低配1478kg，帕萨特最低配1470kg，迈腾最低配1440kg。卡罗拉最低配1335kg，别克英朗最低配1220kg，朗逸最低配1225kg，思域最低配1245kg。到底谁是同级别最轻的车型？
如果日系车真的是很多人所说的铁皮薄，那么请问铸铁缸体，所谓的“铁皮更厚”的帕萨特，比铝合金缸体的凯美瑞还轻，请问这些重量都减在哪里了？顺便说一下，新款帕萨特只有最低配重了15KG。
铁皮越厚越安全？
铁皮有没有作用，有作用，但是只是在低速的时候有作用，比如说时速30km/h左右，铁皮越厚的车，在碰撞时候的车辆的损失越小，给人一种结实安全的假象，但是车速一上来就露陷了。因此铁皮只关系到你修车贵不贵，和安全性无关。如果你连这个都不能理解的话，我举个很简单的例子，古代的皮革盔甲能抵挡弓箭，但是你能指望它抵挡子弹吗？原因很简单，初速不一样，动能不一样。如果把铁皮做的厚，车身框架强度又高，那自然最好，最怕的是有些车企，把铁皮做的厚，车身框架强度却不高，给人安全性高的假象，实际上高速安全性却是一塌糊涂，我说的是哪家车企，相信你们心中都有数。
吸能设计无用？
网络上还有一种反智言论，“日系车的吸能设计根本没用，吸能把人都吸没了。”据我观察，说这话的人大部分都没读过大学，甚至高中都没毕业。吸能设计是日系车的专利？那是奔驰发明的啊，现在所有的家用车都有吸能的设计，请看清楚我说的，是所有。你去问问目前市面上所有的家用车品牌，你问问它们的工程师，有一家车企的工程师敢跟你说，他家的车没有吸能设计吗？有车企敢吗？沃尔沃够安全吧？全球唯一车内零死亡的车型XC90，AB柱用的都是强度超1800Mpa的硼钢，车头部分却使用的是普通钢板，因为原因很简单，在高速碰撞中，如果车头比A柱硬，折断的就是A柱了啊。等等，我似乎明白了什么。
说到底，汽车的安全性是车架强度、主动安全配置、吸能溃缩区共同作用的结果，跟车皮的厚度没多大关系，当然，汽车本身的安全性固然重要，安全更多的还是掌握在驾驶者的手中。遵守交通规则，文明安全驾驶，才是安全性最大的保障。每一位驾驶者都要谨记，不要把生命寄托在任何的主被动安全配置上，你的安全就在你自己的手上。
㉿⇣很多人说日本车铁皮薄，但自重和欧美车差不多，难道它的底盘和发动机比欧美车重吗？
「铁皮薄」并非车身结构强度的核心决定因素·合资车系也并非只有日系汽车弱
内容概述：
车身结构与覆盖件的关系车身轻量化与减重的区别在各大车系中日系汽车总被视为安全性最差的选项，其实这是种带有有色眼镜的偏见！五大外国品牌车系里实际为韩系汽车最差，日系汽车与其相比的综合水平略为高一些，欧系中的德系大众汽车的人设已经崩塌；法系雷诺是尼桑换壳车所以无需评价，标致雪铁龙过于冷门也没有参考价值。
所以在车辆结构强度（防撞保护能力）方面表现比较好的汽车，是自主品牌和美系汽车，不过与“铁皮厚度”仍旧没有绝对关系。
两道防撞结构
在车辆碰撞测试中有正面100%强度测试，这一类目考验的是「梁」的强度。要知道汽车使用的保险杠只是起到装饰效果，材质为各类型的工程塑料；真正起到防撞保护作用的是内部的横纵梁，流程如下。
横梁吸能盒纵梁发动机车身没有看错，发动机也是防撞保护中的重要一环。正面的撞击力首先由弓形防撞（横）梁接受冲击，如撞击力较弱则按照上述顺序传递到车架缓冲结束；如果撞击力偏大则会压扁吸能盒再传递，而假设撞击力达到挤扁吸能盒还有很大的程度，此时横梁就有可能被挤断，撞击力则直接由「发动机下沉系统」缓冲，但并不是所以车辆都有这项配置，所以也有可能直接由机体和支架以变形为代价进行缓冲还。
图1：正常传递流程正面
图2：正常传递流程车尾（没有纵梁直接到车身）
图3：发动机下沉保护概念
问题1：如何判断100%碰撞保护能力呢？
答案显然是基于对前后防撞梁结构强度的判断，比如某些日系汽车使用的是单层辊压防撞梁，厚度不足1mm，这种梁的强度显然是非常低的，中低速碰撞起不到有效保护效果。同理被追尾问题也相同，某些用单层钢板而且缩进车尾（比尾门垂直线往内）的防撞梁起不到保护效果，碰撞时损伤的尾门或撞击导致车架变形的概率会非常高。
然而这些日系汽车最起码还有一层单层辊压的防撞梁，韩系汽车现代起亚会为后防撞梁使用玻璃钢，有些车的前防撞梁甚至也会用这种材料，什么是玻璃钢？
所谓的玻璃钢指「玻璃纤维加强塑料」，抗拉强度要低于普通的钢材，相比屈服强度≥660Mpa的高强度钢差距更大。所以这些车以中低速碰撞也会有相当大程度的损伤，车辆的维修成本与驾乘人员损伤的程度也会比较大。所以在IIHS的测试中，有些韩系汽车被戏称为“玻璃车”，日系汽车在事故碰撞死亡率的前十名中也占有多个席位。
问题2：德系汽车的水平究竟如何呢？
目前大众汽车的水平已经众所周知，虽然CIASI洗了帕萨特但很难洗白；其主要问题在于第二道防撞保护结构——【柱】。正面25%偏置测试的指撞击车头两侧，防撞横梁最多覆盖车头整体宽度的≤65%，两侧是横纵梁都保护不到的位置。
这一区域需要以车轮与轮旋缓冲撞击力，之后传递到A柱；如果A柱的强度足够大则能够将撞击力通过车架缓冲，反之则会变形甚至断裂，撞击力将中控台往后挤压，这对与腿部是个很大的挑战。同时转向柱有能够溃缩变形或不能溃缩变形两种类型，不能溃缩则有可能直接推动方向盘挤压驾驶员，这是非常危险的；日系汽车中的日产车有很多使用不可溃缩转向柱，但同款车的海外版本却使用可溃缩类型。
大众汽车的水平也确实比较差，至少在CIASI重测帕萨特之前，帕萨特、迈腾（一汽版本帕萨特）以及途观L，在正面25%的测试中均出现了A柱弯折。相同测试的韩系汽车参考菲斯塔则更加不忍直视，因其顶棚都直接变形了；日系车的非主流选项在这一测试中多为轻微变形，走量的轩逸、卡罗拉、思域等车并没有进行严格测试，这也许是CIASI的他们的“默契”吧。
不过思域还是在侧面碰撞测试中出现了B柱弯折，B柱是侧面防撞保护的核心结构，在这一方面似乎本田的投入很一般。比如飞度就出现过横向撞击车身被撞成两截的案例，驾驶这些车确实需要谨慎小心。
轻量化的概念汽车轻量化是有必要性的，因为整备质量每减轻100kg，百公里耗油量就能下降0.5L左右；基于巨大的汽车保有量，以及双积分中的企业燃油消耗量，降低车辆油耗对于企业而言非常重要。
但是车身轻量化的门槛很高，比如屈服强度超600Mpa的普通强度铝合金，二线企业曾经拿来的价格单显示的价格也超过4万一吨。汽车的制造成本往往不超过指导价的一半，其中发动机、变速箱、转向机、悬架系统，以及研发成本、设备维护、人工等成本的占比已经很高，普通快销车想要使用高标准的铝合金是不现实的，那么为什么很多快销车仍旧很轻呢？
答案显然是缩减钢材用量，比如应该用三层或四层钢板的某些底盘区域，缩减使用2/3层的钢板当然可以减重；非防撞保护的核心区域不进行加强，这也能降低重量。由于CNCAP和CIASI的碰撞测试类目是固定的，而CIASI的公信力也已经没有，到底是干什么的相信自有公论；而CNCAP本就是所谓的“五星批发部”，碰撞测试的避障和靶车都有接近40%的吸能性。
那么很多车企就会按照“开卷考试”的模式去对车身加强，由于副驾驶位是不进行测试的，结果则是大量的汽车只对主驾一侧进行加强，副驾驶位是勉强算高强度的钢材。这就是很多合资汽车会很轻盈的原因，自主品牌也有存在相同问题的车辆，但并没有一线品牌。
总结：判断车辆的强度与安全性很难，初级方式是通过前后防撞梁的钢板厚度，以及车门防撞柱或加强筋的标准判断；这种测试结果有一定的参考价值但比较低，真正的参考还是车辆的核心结构使用的钢材的屈服强度和抗拉强度数值，不过并不是「高强度钢的占比」。
因为车企对钢材是否为高强度的认知标准不同，比如材料行业认为屈服强度超660Mpa才算高强度钢；然而有些车辆公布的是高强度占比超80%，其中有很大一部分只有300~600Mpa，这种数据能说明什么呢？那么最终也就只有通过整备质量综合测量结果或公布强度的数据来分析，当然真正高端的汽车是例外的，因为这些车辆的巨大的品牌溢价空间决定了可以使用优质高强度铝合金。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN授权发布
欢迎转发留言讨论，保留版权保护权利
▬◔很多人说日本车铁皮薄，但自重和欧美车差不多，难道它的底盘和发动机比欧美车重吗？
你这是真的不懂！举个例子，同样的的车门美系车欧系包括国产车用料都是1Mm以上的冷扎板，日系车就用0.8MM后的甚至0.6-0.5Mm的。同样的防撞梁去看看别的车再看看日系车就知道了。日系车在能看到的地方让你看不出毛病甚至看到比别的还好但是看不到的地方就偷工减料了！
ℌ╪很多人说日本车铁皮薄，但自重和欧美车差不多，难道它的底盘和发动机比欧美车重吗？
倭车现在重了，尤其是丰田。不过依旧是薄皮，骨架用的钢材强度也比同级别欧美车国产车差。所以重了也就那样。费油了还照样没劲。
◒⇗很多人说日本车铁皮薄，但自重和欧美车差不多，难道它的底盘和发动机比欧美车重吗？
汽车已经普及很多年了，如今再用轻重区分安全性是极为不靠谱的；同级别车型的重量其实差不了多少，最多3、40公斤的重量差异实际上分不出安全性能的高低，思考问题不要那么感性，多几分理性才能更容易的看到问题本质！
同级别几十公斤的重量差异、即便体现在车身蒙皮的薄厚上，最多也就是几道的厚度差异（一道为百分之一毫米，南方说法叫一丝），所以这点重量差异对安全起不到任何作用；就像咱们光膀子挡不住子弹、难道穿上衬衣衬裤就能防弹了？该带走还是会被带走，当然网络上总有被压瘪的日系车图、难道欧美车系就没有被压瘪的？有、而且非常多，只看愿不愿意找！
一次重卡和凯美瑞的碰撞，凯美瑞被碾压成纸片，之后就能给日系车下不安全的结论了么？这样力道的碰撞、碾压，即便是把劳斯莱斯整来、一样被碾压成纸片，因为两者根本不在一个量级！劳斯莱斯重不重？一样承受不起重卡的冲击、碾压，无论什么车都有自身的极限，所以拿一些惨烈的碰撞现场图来表达某系车不安全是很无脑、智商不够的表现！
日系车到底轻不轻
日系车蒙皮薄不薄、车漆薄不薄、重量轻不轻？相信很多朋友都会产生这个疑惑，那么日系车的蒙皮（钣金）到底薄不薄？结论就是有薄、有厚，关键看车型、价格；不过就全车系、全级别、全车型来看，钣金厚度最高不过0.8毫米、最低不过0.76毫米，正如鄙人上文所言最高、最低差异仅为4道（也叫4丝），也就是说无论是最后的0.8毫米、最轻的0.76毫米，我们都能轻松的一拳敲出一个坑，所以汽车蒙皮在碰撞中、起不到任何的安全意义，同理蒙皮挡不住子弹、电影是骗人的！
日系车漆薄不薄：日系车漆薄、而且还比较软，具备普遍意义、鄙人的进口Q50经常会被路面砂石崩掉漆，碰撞方面不吃亏、但车漆上没任何优势，所以网络上说的日系车漆薄基本属实，而且硬度也低、和同级别德系车刮蹭基本没胜算！
日系车到底轻不轻：同级别比较，日系车并不轻，当然与欧美系相比较同级别车型有轻也有重的，且重量差异不大（注意：轻重是结论，但程度才最重要）；咱们拿大众的迈腾、别克君威（2.0T），对比丰田凯美瑞以及本田雅阁，迈腾顶配1580公斤、君威顶配1530公斤，凯美瑞顶配1610公斤（凯美瑞排量多了0.5L，君威、迈腾多了一套涡轮增压套件，且迈腾发动机为铸铁）！
雅阁1.5T燃油旗舰版本重量为1525公斤，虽然比迈腾、君威轻，但毕竟是1.5L排量的机器，所以凯美瑞重量稍微大些、其次就是迈腾、再其次是雅阁1.5T，所以日系车真的轻么？有轻、也有重，不过从整体上看日系车并不轻，有好事的朋友可以对比下卡罗拉与同级别德系车、美系车的重量对比，其实也不轻；所以日系车轻的说法真是很无厘头的结论，之所以这个伪命题得以流行、主要是抓住了很多车友的惯性心理！
因为很多朋友宁愿相信日系车轻、不轻凭什么省油？实际上日系车并不省油、重量也不轻；只不过大多数朋友并不想去真正的了解事实，这就像让子弹飞中的六爷、无奈的割开自己的肚子以证清白，围观的人群瞬间做鸟兽散、六爷到底吃了几碗粉对他们而言并不重要，迫使六爷重创自己才是关键；日系车并不轻（同级别），有些车型还很重，不过车轻、车重对安全的影响真的不大，用轻重、碰撞毁坏程度等等来判断安全，是最不靠谱的做法！
上图很有趣，高尔夫与奥拓的碰撞，便宜且级别更低的奥拓居然与高尔夫平分秋色（其实只要智商正常的人都能看出高尔夫损毁更严重，况且级别更高），所以能不能所日系车比德系车更耐撞、更重、更安全？当然不能，车辆是否安全关键看车架子的强度、高强度钢的占比，以及安全配置是否足够齐全等等，其次各大机构的碰撞数据也能起到一定的参考价值；而永远不要根据车祸现场与车损情况来给安全下结论，还是那句话能把丰田碾压成纸片的事故、一样能把劳斯莱斯碾压成纸片（文中放了很多德系车撞不过日系车的现场图，并不是说日系车多结实、只是想说这种碰撞现场无论谁赢了，都分不出安全的高低，所以这种找碰撞现场图片来说事的做法各位以后别玩了，都3、40岁的人了何必那么孩子气呢）！
------------------
推荐阅读：
上一篇：你知道凶宅试睡员吗？
