为什么总有人认为后驱车比前驱车高级？
☁⇊为什么总有人认为后驱车比前驱车高级？
认为后驱比前驱高级这个有毛病吗？
20万下无后驱轿车（不要扯那些面包车小货车之类的来说，它们设计成后驱那是因为承载驱动力的需求）
100万以上的车你见过有几辆是前驱的？
前驱优势是能节省造价成本，有利于在同样车长的情况下获得更多的车厢空间，简单来说就是经济实用！但凡用扯上经济实用这点，那么和高级一说就没什么关联了。
几万块的劳力士和一千几百卡西欧你觉得谁更高级？说到经济实用的话劳力士在卡西欧面前不值一提，但是高级的话，自己想想。
后驱对比前驱的劣势也不言而喻了，造价成本高，占用整车空间多，雨雪地面容易打滑。但是对比前驱优势就是，操控灵活、能承受更多动力扭力驱动，行驶质感好。
说到操控、行驶质感这方面估计有人会嗤之以鼻了，肯定会说车主要是用来乘坐代步的，操控、行驶质感叫你去飙车吗！那么我想说食物主要是用来填饱肚子的，那为人类为什么要花那么多精力去研究美味的食物？
所以凡事不要以自己“还这温饱线挣扎”的阶段来看待别人家的“追求更高质感”的心态，这就是区别！
⇄▦为什么总有人认为后驱车比前驱车高级？
壹车热评，100%原创，谢绝搬运！
如果现在的汽车都是以后驱车为普及的话，那么壹车热评觉得考驾照的成本可能要上涨至少30%，因为没点水平你还真不好驾驭后驱车，特别是那些大马力的后驱车，一脚油门下去可能真的会让你从“哇哦”立马变成“啊”！
首先我们先来了解下什么是前驱车，什么是后驱车？
这两种车的概念其实很简单，单从字面意思我们就可以理解，前驱车是以前轮为驱动轮，后轮为从动轮行驶的汽车，而后驱车正好相反，它是后轮为驱动轮。
那么前驱车和后驱车之间有什么区别呢？
前驱车是前置发动机，它不需要考虑布置传动轴的问题，因此这就让前驱车在发动机舱与车内空间设计方面更有余地。另外由于没有连接到后轮的传动轴，前驱车发动机的输出动力在经过变速箱之后，可以直接传递到两个前轮上，避免了动力在传递过程中过多的浪费。
所以说前驱车的油耗表现要比后驱车更优秀一些，同时前驱车的设计布局和与之配合的底盘结构也要比后驱车更简单一些，因此前驱车的造车成本和用车成本会更低一些，这也是为什么后驱车普遍都比较贵的原因之一。
不过前驱车也有自己的缺点，首先是前驱车的前轮抓地力会相对较低，特别遇到爬坡路段时，前驱车会存在前轮打滑的风险。这就好比你拉着载重板车爬坡时，由于后轮无法给你提供足够的驱动力，此时你人在板车用力拉时，重心后移就容易让双脚出现打滑现象。
另外前驱车也存在一定的转向不足问题，这是因为前驱车是前置发动机，它的变速箱也会在较为靠前的位置，因此前驱车的主要重量都会集中在车身前半部，这就让前驱车在高速转向时容易出现转向不足的情况，也就是汽车在高速过弯时，车头的行驶方向容易往道路外道偏移。
其实介绍完前驱车的一些优缺点之后，我们对后驱车的理解基本上反过来思考就可以了。
前驱车没有传动轴，车内布局和结构简单，那么后驱车正好相反；前驱车没有过多的动力损失，后驱车也正好相反；爬坡时前驱车容易出现打滑现象，而后驱车爬坡时车身重心后移，此时后轮驱动可以提供更持久的抓地力，因此后驱车打滑的概率要低于前驱车。
此外前驱车容易出现转向不足的问题，而后驱车由于后轮为驱动轮，它的速度会略快于前轮，所以当前轮作为从动轮在转向时，它额外受到的地面摩擦力会让前轮的速度会更慢于后轮，因此在这种前后速度差的状况下，后驱车就容易出现转向过度的问题。
这也是为什么壹车热评在文章开头就提到，想开好后驱车没点真本事恐怕是要吃亏的原因之一，别是那些大马力的后驱车，可能稍不注意一个起步就会让你感到心惊肉跳。
由于后驱车在转向与驱动方面是相互独立，互不干扰的，因此后驱车在驾驶方面会让你获得更加的精准操控体验。同时后驱车也可以做到更加接近于5:5的车身比重，而且在加速方面也会比前驱车更加迅猛。
当然，后驱车由于存在动力传递损失的问题，所以它的发动机马力普遍都会比前驱车更大，这就会给车主带来更多的燃油消耗。
总而言之，虽然前驱车和后驱车各有自己的优缺点，但我们在选择时完全可以根据自己的喜好来购买，只不过在选择后驱车时，车主需要先掂量一下自己是否真有技术去驾驭它，虽然后驱车漂移起来的确很帅气。
✈♋为什么总有人认为后驱车比前驱车高级？
凯迪拉克两款新车CT5和CT4上市时铺天盖地的广告语是“无后驱，不豪华”，后驱与豪华这两个词从来没有像今天这样被紧紧联系在一起。不过仔细一想，除了五菱神车宏光，后驱的车似乎调性都不低，豪华的车也大都是后驱，这想来一定不是巧合。从凯迪拉克到宝马，奔驰再到二线的捷豹XE等，它们无一例外都是豪华品牌也都是偏向运动属性，这当然不是工程师们强行牵线搭桥，而是它们二者之间自然的互相兼容，时间久了给人们一种豪华车就必须得是后驱或者四驱。那么后驱车的优势到底在哪呢？
马力提升无上限
从大众的GTI到本田思域type-r,它们都是前驱钢炮界的代表，动力从200匹到310匹，可是再往上你会发现350匹的前驱车就很少见了，虽然横置前驱平台的成本更小，但是对强调运动的车来说，它对马力数的上限也清晰可见。
扭力转向效应是限制前驱车提升动力的“拦路虎”，前驱车在全油门加速时，由于不等长的驱动半轴，会出现方向盘和车子都往一边跑的现象，而且动力越强，这种效应就越明显。虽然现在的ESP在车辆发生跑偏时可以及时切断动力，但这让驾驶趣味荡然无存，所以后驱才是大马力唯一的解。
除了扭矩转向，起步时前驱车的马力太大还容易打滑，我们都知道汽车在急加速时整车的重心都会转移到车辆尾部，这样前轮与地面的摩擦力就会减弱，纵有500马力，前驱车也只能干挠地。
驾驶乐趣
每一个热爱驾驶的年轻人买了后驱车很难不进行激烈驾驶，比如漂移。尽管前驱车也能做到，但是没办法做到依靠动力持续下去，而四驱车的漂移是及其伤车的行为，所以后驱车似乎最为合适。后驱车可以通过拉手刹，钟摆和突然一脚的地板油让后轮突破抓地力极限，以一个优美的车身弧线横着过每一个弯，很多人买86不也这么想的吗？
适中的车身造型比例
为什么每一代的宝马车看起来都十分养眼？长前悬和短后悬的设计比例让车子看起来十分的协调，这也是后驱车的独有的美感。一般后驱车包括宝马在内考虑到动力转递的直接性都会将发动机纵置，这样就需要较长的前发动机舱，有一个术语叫“L113”，意思是前轮轴心到驾驶员脚尖之间的距离，从车外看就是前轮到前车门的距离。之坊间有个说法，这个距离越长，车子就越高级。
此外，后驱车的车轮只负责传递动力，而前轮只负责转向，所以往往前轮就可以设计成具有较大的转向角，可以实现较小的转弯半径。总的来说，前驱车除了成本低和较大的车内空间这两个优点之外在运动性方面是全方位的被后驱车吊打，而后驱车的高成本不也正是豪华感的一大体现吗？
☆Σ为什么总有人认为后驱车比前驱车高级？
从汽车发展历程来看，前驱车诞生于更高级的一系列技术，正是由于相关技术水平的提高才使得横置前驱的布局形式成为现实；但前驱车的制造成本也的确比后驱车更低，所以说它不如后驱高级如果在制造成本的角度上看也合理，贵为好、贱为差的说法虽然不严谨，但对于绝大多数情况来说还适用；后驱逐渐变前驱，从制造所需的部件数来看属于减配过程，但鄙人曾经说过，没技术连减配的资格都没有，所以说前驱车的诞生是典型的提高技术水平换来的一次减配！
何为技术性减配
其实很多朋友认为减配是很不厚道的行为，但并不了解减配的背后往往是伴随着更高技术的支持；举一个简单的例子，当我们造车所需的金属强度不够时，我们就需要堆量、堆体积来保证零部件达到设计预期的强度，而当技术不断上升的同时，金属的强度不断提高，那么我们用更少的金属就可以保证强度，这样一来所用到的金属少了、重量轻了，但获得的强度达到预期、甚至超过预期；我们就可以称之为这叫技术性减配，用料变少属于减配，但减配的同时依然达到、甚至超过了设计预期，所以这就是技术性减配，说好听点叫轻量化！轻量化的本身就是一个减配过程，但想实现轻量化则需要很多技术作为支持，所以没技术连减配的资格都没有！
早在上世纪五、六十年代，那时候也有主机厂着手前驱车的研发，但遇到的技术性难题非常多，比如扭矩转向、双横臂等大型悬挂系统无法在横置发动机布局中获得足够的空间、变速箱没法小型化所需纵向空间太长也导致横置布局没办法提供足够的布置空间；所以在那个时候很多主机厂可以预计到这种前驱布局是能压低成本、获得更多收益的，但没办法、实力不允许，技术水平不够、造出的前驱车也是绝对的废品；而老旧的后驱布局在那个时代已经趋近于完美、成熟，但凡当时前驱车所遇到的问题，后驱车都能解决，所以在那个时代仍然以后驱为主，而前驱带来的低成本优势，主机厂敢幻想、但不敢做！
随着技术的提升，前驱车从不可能逐渐的变成可能、最后风靡全球。。。
前驱车由于发动机横置，所以由于自身布局的原因导致其差速器两端的半轴长度不同，这在上个世纪五、六十年代所带来的行驶不稳定因素几乎是不可能解决的，而后驱车的驱动轴差速器左右两端半轴长度是一致的，所以在当时后驱车在高速行驶中的表现更好，而前驱车则更容易产生扭矩转向（如下图所示，鄙人手绘了横置前驱、纵置后驱的布局形式，咋回事基本上都能看懂），但随着技术的提升，前驱车的左右半轴长度不同导致扭力转向的问题就得到了解决！
其实从这张图上我们就可以看出，横置发动机对变速箱大小是有要求的、而纵置发动机对变速箱的体积就没有要求，大一些也无所谓，可横置不行，大了塞不进去，所以横置发动机所匹配的变速箱必须要小！而变速箱要承受很大的扭矩，可以简单的理解为一个典型的持续受力装置，想小型化就必须把内部的那些齿轮做的更小、更薄；而齿轮变薄时，强度就受到了影响，无法承受发动机的扭矩！所以在那个时候小型化变速箱实力也不允许；但随着冶炼技术的提高、材料学的发展、热处理技术的日益精湛，强度更大的小型化齿轮以及其它零部件就被打造出来，就这样小型化的变速箱成为了可能，而小型化的变速箱也促进了前驱车茁壮成长！
在那个时代的车子大多数都是配备v6、v8的发动机，升功率不高、但体积超大，所以一旦横置起来对两侧横向空间占用极大，这样一来当时的大型悬挂双横臂塞进去很费劲，由于体积很大，所以很容易导致半轴、转向、悬挂之间的相互影响，而解决的办法就是调低前驱车的转向半径，而前驱车本来就有转向不足的天生问题，再被调低转向半径，那高速行驶时的转向不足会更加严重；所以那个时期的前驱车即便造出来也没办法正常使用，后来体积小、结构简单、造价低廉的麦弗逊悬挂诞生，这样一来就解决了空间问题；而随着内燃机的不断发展，小排量、低缸数、高升功率的发动机不断出现，使得横置发动机产生的横向空间不足得以解决；到了此时，横置前驱才算真正踏上正轨！
总而言之前驱车的诞生是耗费无数工程师的心血、主机厂的金钱才做到的，设计研发成本远比后驱车更高，只是随着时间的延续，所投入的成本被逐渐摊平、拉低直至到无，这个时候就进入了前驱车的高收益周期，因为制造成本远比后驱车要低，因为技术成熟、技术成本消失；所以鄙人说汽车发展史上的后驱变前驱是一次伟大的技术性减配，如果用造价成本来衡量二者，那么后驱的确比前驱更高级（不要拿便宜的微型面包车用后驱来抬杠，如果这些微型面包车用前驱会更便宜）；而在实用的角度上看，前驱车比后驱要更实用，因为前驱车由于发动机横置不会过多占用纵向空间，所以车内空间更容易做大。而由于前驱车的变速箱体积小、少了一套传动装置，所以前驱车更容易轻量化，这对于省油很有意义，再者就是前驱车价格更便宜，所以在实用角度上看，前驱车比后驱更高级；而从性能上看，还是后驱车更加高级，虽然前驱车经过调校也可以接近后驱车，但极限低，同样的调教技术可以让后驱获得更高的能力，而加速能力方面后驱车也比前驱车更有优势，因为起步时重量都压在了后桥上，后轮的抓地力提高，所以后驱车急加速时的能力要比前驱车好；而从布局构造来看，纵置发动机先天完美；而横置发动机布局则先天残疾，左右半轴的不同长度需要进行平衡才可以，所以典型的先天不足、后天补齐，所以说横置前驱不存粹、极限低（重点不在于前驱或后驱，而在于横置、纵置）！
✬⇗为什么总有人认为后驱车比前驱车高级？
后驱汽车比前驱汽车高级·这种观点有没有错呢？
分析基础：
面包车卡车客车上述三类车型撇开不谈，因其用途比较特殊，面包车的价格低廉；这三种车型不能说明后驱系统标准更高，但仍可以说明后轮驱动有绝对优势。否则最追求实用性的商用车型也不会使用这一系统，对不对呢？
下面来聊一聊后驱的优势吧，先来看两张图片。
图1：前置前驱的概念
图2：前置后驱的概念
动力优势
从实用角度分析得出的答案，可以套用与「轿车」上以说明操控的优势。
不论面包车还是货车，满载之后的车身重心靠近哪个方向？答案肯定是靠近车尾而不是车头。货物与人员均集中于车辆后方，那么后方的弹性元件就会被更大程度的压缩，车身会向后倾斜，重心也就会随之变化。
作用力（垂直压力）与物体实际接触面决定了车轮的摩擦系数的大小，也可以理解为抓地力的强弱。后轮获得的作用力是因人员或货物质量而增大，抓地力自然会更强；同时前轮会因重心后移而降低抓地力，这会造成什么问题呢？
如上图所示，前置前驱满载后在湿滑路面行驶或者爬坡时，前轮很容易因抓地力弱而打滑；平路打滑问题还不大，坡道打滑很容易造成车辆侧滑或侧翻。而使用抓地力很强的后轮驱动，车轮就不会那么容易打滑了。
这就是需要客货混装或以载货为主的重载车型都用后驱的原因，只有少数价格低一些的轻客使用前置前驱，比如福特全顺、大通V90·AMT版本等，这些也都是为拉低消费门槛的特殊产物。重载版本的V90·AT，江淮星锐、东风御风、福田图雅诺、依维柯和全顺新世代都还是后驱，货车连微卡都不会例外。
重点：轿车使用后驱的首先是为了提高车辆的动力极限！
尝试在前驱汽车中找一找，排量会超过2.0T的选项好找吗？当然动力还不如一般1.5T的2.5L-NA（自然吸气）另当别论，这些落后的机器没有什么讨论价值。而之所以前驱车不使用性能过强的发动机，原因在于过强的动力很容易造成起步打滑。
因为车辆起步时会“翘头”，加速瞬间的车辆重心后移，前轮的抓地力自然会下降；输出的公里过强则很容以打滑，2.0T的最高标准可以达到400N·m，经过放大后的车轮转矩很容易克服前轮的摩擦力，所以前驱汽车基本都是≤2.0T的标准，比如传祺GA8、迈腾帕萨特、君越君威等，再大一些的排量总会用后轮驱动或四轮驱动。
起步加速“翘头”减少了前轮压力但增加了后轮压力，后轮的抓地力就会很强了。而增强的部分等于内燃机性能可以提升的比例，于是更大排量的发动机即可装车，车辆的加速性能总能够达到相当高的标准。
在量产汽车中≥3.0T的轿车起步就是后驱，比如红旗H9、奔驰E级、宝马7系等，两驱模式用前驱的A6L最起码还有个适时四驱可以切换。所以后驱确实是更高等级的标准，因为车辆的排量、性能、尺寸、操控等因素直接决定车辆的价值。
结构优势
50:50是前置后驱轿车最常采用的“配重标准”，指车辆前后的质量基本相当。
那么前后车轮获得的垂直压力也就没有什么区别了，这会大幅提升车辆的操控极限。因为汽车在转弯时会出现侧向作用力，概念可以理解为“横向推车身”；如果后轮的抓地力过低的话，车辆会很容易甩尾失控。
前驱轿车的三大总成都集中在车头，使用的变速箱也是横置机型，结果是车尾的重量低而出现容易甩尾的缺点，后驱轿车的重量均衡则不容易甩尾。所以后驱轿车的操控感往往都要超过前驱轿车，在就再一次说明了后驱轿车的定位。
问题：后驱轿车在冰面雪地驾驶很容易打滑吗？
很多选择前驱轿车的车主都以这个理由否定后驱车，然而这100%是找个理由聊以自慰罢了。后驱车的整备质量普遍高于前置前驱同级车，也就是说后轮获得的垂直压力不见得会比前驱车的前轮低，在坡道上只会更高。
不过控制不好后驱车确实更容易打滑，因为后驱车发动机的动力普遍更强；稍微加点油门就会出现后轮转矩大于摩擦力的打滑现象，但如果手动控制升档、轻微加油起步的话，后驱车的表现当然会更稳。至于在冰面行车不论前驱、后驱还是四驱都没用，给四个车轮加上带有破冰钉的防滑链才唯一安全驾驶的方式。
总结：后驱汽车不见得都是高端车，但后驱轿车的驾驶品质总是更高的，用于客货两用的轻客和皮卡也应当以后驱或四驱位置。
但也不能否认前驱车的价值，那就是传动结构简单且轻盈，通过减重可以一定程度的降低耗油量；前驱车自上世纪上半叶在法国普及开始，其定位就是低于后驱的节油车，第一批使用前驱车的戴高乐带领的自由军也是因无车可用才选择了它。至于现在则是大量不追求驾驶乐趣，而更在意用车成本的消费者选择，这并没有什么不好，但认为后驱车差就是有问题了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN授权发布
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