为什么中国不造CVT变速箱的钢带?
➴⇪为什么中国不造CVT变速箱的钢带?
壹车热评,原创不易,谢绝搬运!
CVT变速箱,它是目前市面上的四大变速箱之一。虽然它产自欧洲,但如今却成为日系品牌的一面旗帜,而我国目前能独立造出CVT变速箱的也就只有万里扬一家公司。
CVT变速箱虽然有着行驶平顺,省油等优点,但它却有个比较突出的问题,那就是家用CVT变速箱很难承受住大扭矩输出的发动机,而且一旦出现变速箱打滑的现象,那意味着变速箱基本就要报废了。
如果我们把CVT变速箱进行拆解,我们会发现,决定CVT变速箱使用寿命最关键的因素之一,就是它的压力钢带,而这条小小钢带的生产与制造,目前几乎是被德国的BOSH(博世)给垄断了。
为什么拥有强大制造业的中国,却造不出这条小小的压力钢带呢?
我们首先不谈生产制造的问题,世界上任何一个产品,特别是能产生较大价值的产品,它们都有一个共同点,那就是:专利归属。
很不幸的是,目前全世界CVT变速箱所使用的压力钢带,它的专利是被BOSH牢牢把控,而另外一种压力钢链,则掌握在德国的另外一家公司舍费勒手中。
所以如果你想造CVT的钢带,首先就得拿到别人的授权,否则免谈。
不过比较有趣的是,BOSH和舍费勒好像都不是那种死抓住专利不肯授权的公司,实际上他们也对于授权其他公司生产这件事还是相对宽松的,所以我们现在也能买到一些国产的钢带。
不过BOSH心里也许很清楚,就算给授权,我们也很难造出优秀的CVT钢带。
解决完专利授权的问题,下一步就是材料制造。
可能会有人问,CVT变速箱在传动力方面为什么一定要用钢带?用皮带不可以吗?
前面壹车热评提到,CVT变速箱的寿命长短,在很大程度上取决于钢带的使用时间。
原因在于CVT变速箱是靠钢带与锥轮压紧以后,所形成的摩擦力来传递扭矩,也就是说拉力或推力过大以后,因为摩擦力不足都会导致变速箱的相对滑动。
那么在这一点上,皮带的材质特点就注定它的使用寿命肯定不如钢带。所以单从这一条理由上,皮带就很难取代钢带成为CVT的传动连接。
可能有抬杠的小伙伴会说,壹车热评说皮带不能取代钢带,那为什么全地形越野车UTV的CVT变速箱,就是采用的皮带作为传动连接呢?
UTV这种越野车,它是小众中的小众玩具,受限于自身的成本因素,它采用的是离心式的离合器工作原理,UTV由于需要强大的越野能力,因此它的扭矩输出会很大,这这样的缺点就是容易对变速箱产生伤害。
所以为了保护变速箱,UTV采用了成本更低的皮带材质,而且也便于维护。更重要的一点是,皮带的更换频率会更高,商家能赚到更多的配件钱。
我们再把话题拉回到BOSH的压力钢带上。
我们从钢带的结构图中就可以看出,CVT钢带是靠很多推片之间相互挤压来传递动力,但这些推片钢环有一个缺点,就是表面容易形成一种氮化物,这就使得钢带在长时间使用后容易因疲劳而产生断裂。
这种氮化物是制造工艺的产物,一般很难消除。
不过在自09年后,博世采用的是全新的钢环材料,取消了以往的石磨工艺,加入钢环自动传送、无溶剂清洗以及钢环边缘激光融化处理工艺,以消除了钢环切面可能产生的磨损与划痕。
除了要保证钢带在运转时候的可靠性,BOSH工程师在测试钢带的时候,还会进一步降低钢带运转时候的噪声,而噪声的大小主要是和钢带运转速度以及钢片的厚度有关。
也就是说钢带运转越快,频率越高,噪声越大,而钢片越厚,则频率越低,噪声越小。
目前博世主要生产有24/6、24/9、24/12以及30/10四种钢带,承受扭矩从150 N.m到350 N.m不等,钢片长度24mm的钢带主要用于2.0L以下排量车型中,而30mm钢片则用于2.0L以上排量车型中。另外,博世将来会继续研发28/12以及28/10两种类型钢带,承受扭矩从250N.m到400N.m不等。
以上还只是简单介绍了一些BOSH钢带的制造特点,可以说光是这些难度就能让很多制造企业望而却步,因为其中不仅涉及到很多专利知识与技术,更需要有很高的工匠精神才行,而支撑这一切的基础都是建立在德国强大的钢材冶炼水平上的。
虽然中国是全世界最大的钢材产能国,但中国的钢材冶炼技术却落后于世界顶尖水平,目前全球钢材冶炼技术最好的国家无非就是德国、日本、美国、奥地利、瑞典、法国等国家。
所以拥有顶尖的冶炼技术,又拥有顶尖的制造水平,还拥有产品的专利产权,BOSH的CVT压力钢带能够独霸全球80%的市场,就连日本的车企也在很大程度上需要依赖BOSH的钢带供应。
可想而知,以我们国家现有的变速箱制造水平,想要独自造出比肩BOSH的CVT钢带,其难度与成本将会是非常巨大的。
▩⇉为什么中国不造CVT变速箱的钢带?
为什么我们造不出CVT变速器的钢带?其实造不出CVT钢带国家不止是我们,美国、日本、韩国等等汽车工业发达的地方同样造不出CVT钢带或钢链。我们不妨换一个角度去思考问题,假如我们真的造出CVT钢带,谁来用?订单在哪里?
咱们自主制造的CVT钢带、钢链在品质上能不能比博世、舍费勒更好?价格能不能比博世、舍费勒更低?产量能不能更大?所以问题的本质就在于品质、成本、产量,这三个维度缺一不可。只有把品质、成本、产量都把控好,才有获得订单的可能。这时候才有讨论是否有必要生产的意义,否则都是空谈而已。
生产什么不是赌气、更不是面子,我们生产产品的本质是为了赚取利润。而CVT钢带或钢链是纯民用的产品,那么研发钢带的前期巨额投入资金就需要用市场、自由贸易来进行回本。而在市场搏杀所依靠的就是质优价廉,如果我们自起炉灶从零开始,我们的自主产品多久能达到博世、舍费勒的水准?民用产品的研发与军用产品概念不同,民用产品想获得订单只能依靠质优价廉。
要尊重市场,理解产业链概念
当企业直接面对市场时什么最重要?那就是利润,也就是企业、工厂所制造的产品是否有销量。所以民用工业产品的核心就是市场竞争力,这就决定了民用工业产品的研发不可能一厢情愿、更不能书生意气。一个企业花费大量资金研发CVT钢带,研发成功后发现品质不如博世的好,成本又远高于博世的同类产品,那么结果是什么?
结果就是得不到任何订单,最终没办法收回成本,亏损或许都是最好的结局,严重些甚至直接破产。可能有朋友会疑惑,那我们为何不生产比博世钢带品质更好、成本更低的产品呢?产生这种疑惑的不妨思考下,我们凭什么能做到呢?博世、舍费勒研发钢带、钢链快30年了,在这漫长岁月中所积累下的经验、技术储备都非常充足。我们从头开始研发,这么多年的差距该如何抹平?
这种差异不仅仅是我们的企业存在,即便是博格华纳、现代魔比斯在CVT钢带研发方面也不能与博世相提并论。所以博格华纳、魔比斯等上游供应商都不碰钢带,他们只生产有能力做好、有竞争力的产品,这就是产业链概念!这条链子上有很多企业(因为汽车上所需要的零部件太多),每家企业只完成产业链的部分、最擅长的部分,因为只有这部分才能产生订单、产生利润,可以让企业生存下去。
民用产品直接面对市场,与军用产品完全是两个概念;如果CVT钢带在军事领域非常重要,那么以我们的工业水平完全可以不计成本的生产出来,因为有订单来保证企业可以生存下去。至于专利保护则不必谈,因为各国军事技术都是保密的,保密则等同于不公开,不公开的技术更谈不上申报专利了,所以军事技术几乎不存在专利保护。但民用技术则会受到专利保护的制约,这也是各大企业不愿触碰别人蛋糕的原因。
以现有的供应链格局,我们自主研发CVT变速器钢带是不现实的
现如今CVT钢带、钢链市场完全被德国的博世以及舍费勒所垄断。既然市场、供应链条已经形成,那么后来者又该如何打破这种垄断呢?答案就是只要不出意外,后来者根本打破不了先入场者对市场的垄断,这是真正意义上的先入为主。当我们的企业下定决心研发CVT钢带时将会受到各种冲击,源于市场、源于对手。
CVT钢带市场只属于博世、舍费勒(当然也有拿到授权自己生产的),而自主企业要进场分享那本来就不大的蛋糕,对手会如何看待这个问题?不要总说国外企业用技术卡我们脖子,我们和人家抢饭碗,人家凭什么让我们抢呢?当我们研发出自己的CVT钢带之后,博世面对竞争一定会上市新产品,而且价格会比我们更低。前文说过,市场的核心竞争力是什么?没错,就是质优价廉。
一旦出现这种局面,那我们刚研发出来的钢带就会直接变成废品。工业就是这样,不存在弯道超车,工业领域的壁垒并不是那些所谓高大上的专利、技术,而仅仅是多年的经验、多年的积累,在一次次试错中所吸取的教训是无价之宝;这些都是限制后来者竞争的有力手段,别人吃了几十年的蛋糕那是那么容易分享的?所以在工业领域中无论研发什么,新晋企业所遇到的阻碍都是巨大的。
比如多如牛毛的行业标准、专利保护、技术的延续性(技术是需要更新换代的)、与主机厂的关系等等。所以阻碍不仅仅存在于硬件、技术层面,也离不开关系、人情。试想一个和博士合作十几年的车企,有什么理由和一个刚涉足CVT钢带领域的萌新厂去合作呢?所以咱们自主车企首要目标还是要彻底占据整车市场,在国内市场站稳脚跟后可以逐渐向全球汽车市场渗透。
完全实现上述目标后,才可以有条件、有选择性的参与上游市场供应链条的研发,当然还要考虑自身的实际情况,善于什么、不善于什么。所以我们的自主车企为什么不研发CVT钢带?因为市场太小、因为对手太过于强大。当自主研发的CVT钢带比直接外采的还贵时,只会把一个企业拖垮。还是那句话民用工业生产什么产品不能赌气、也不能为了面子,订单最为重要!拿不到订单的民用技术就没有研发的意义,这就是市场的规则与现实,没有道理可讲。
╇☦为什么中国不造CVT变速箱的钢带?
这个问题,嗯,应该是这么问,中国的汽车工业起步晚,所以还可以理解,但满大街跑的日系车,大多都是使用成本低廉的cvt变速箱,既然使用cvt的日系车这么多,为什么日本不造cvt变速箱的钢带呢?
然后,我把正确的答案告诉你!因为中国的国产车使用cvt变速箱的虽然也有,但比较少,如同九牛一毛,所以中国没必要造cvt变速箱的钢带。而日系车虽然使用cvt特别多,日系车企也把钢带式cvt变速箱当做是降低造车成本、创造更多利润的一大利器!但是呢,cvt变速箱使用的钢带却都是德国博世出品的。这个人家有专利!明白专利是什么意思吗?就是说这是具有知识产权的东西,不是任何人都可以随便造的,哪怕是号称世界的丰田都不行,技术的日产更不行,买发动机送车的本田也不行。
也就是说,所有cvt变速箱使用的钢带都是具有工匠精神的德国生产出品的,并没有使用日本的造假钢材来制造,这点你放心就是。至于cvt变速箱容易顿挫和吹口哨,甚至还可能因为钢带打滑导致cvt彻底报废,这是cvt变速箱的原理决定的。所以厂家才给它设置了相应的冷保护和热保护功能,就是为了尽量避免钢带的打滑。
而cvt变速箱近几年的投诉量猛增,甚至能占到所有变速箱投诉总量的40%!这个倒不是因为德国博世出品的钢带质量不行,而是跟具体cvt生产整合厂家的品控、以及cvt变速箱本身的耐用性有关。
Ⓟ☓为什么中国不造CVT变速箱的钢带?
CVT变速箱作为三类自动变速箱之一,多应用在入门级车型上,日系车尤其热衷CVT变速箱,CVT变速箱的核心零部件就是钢带,但是目前主流的CVT变速箱的钢带和钢链基本都来自两个供应商,博世和舍弗勒,如此巨大的市场,为什么中国不造CVT变速箱的钢带?
事实上,不是咱们国内的企业不想造,而是真的造不出来。目前我国能够独立研发和生产CVT变速箱的企业只有万里扬一家,而万里扬最新的CVT 25型号变速箱,可以承受250牛米的扭矩,其钢带也是博世提供的,为什么如此强大的中国制造,却连CVT变速箱这小小的钢带都造不出来?其实世界上只有一个国家,能够造出CVT变速箱的钢带,那就是德国,日本、美国、法国等等国家等不行。这主要是以下几个原因:
1、专利壁垒和成本问题
德国的汽车工业起步较早,技术积累雄厚,早早地就建立起了专利壁垒,目前CVT变速箱的传动机构的专利,都握在德国两家企业的手中,钢带的主要专利在博世那里,链条的主要专利在舍弗勒那里。任何企业想要生产钢带或者钢链,要么购买这两个企业的专利授权,价格较为高昂,要么绕开技术自己从头干,而国产车起步较晚,如果研发CVT变速箱的钢带,成本非常高,直接采购的方式将有利于节省成本。
2、技术难度极高
很多人认为钢带不就是一条由钢材制造出来的铁链吗?有那么高的难度吗?下面我们看下钢带的剖面图,可以看到实际上钢带是由非常多个三角钢片组成的,每个钢片和CVT变速箱的锥形轮进行耦合,传递动力,本身结构并不算复杂,但是对于钢材的要求极高,而目前世界质量最好的钢铁企业在日本、欧洲和美国,日本五大钢铁企业的技术水平领先世界三十年。而国内的主流钢铁企业主要以还是以普通钢材为主,特种钢材也就是宝钢一家比较强,比如说剃须刀的刀片,也是国外的几家公司造的更锋利更耐久,而CVT变速箱对于耐久性、抗疲劳、强度的要求更高。全世界只有少数几个钢铁企业可以生产。
退一万步说,即使国产企业花费大力气攻克了这一技术,但是由于博世和舍弗勒在这个市场耕耘已久,这种对变速箱寿命要求很高的零部件,一般车企也根本不会信赖你的产品,所以结果只能是吃力不讨好。
3、技术路线不同
如果我们去查看国产车的变速箱使用情况,就会发现,10万元以下的国产车几乎清一色的使用CVT变速箱,10万元以上的国产车大部分使用的都是双离合变速箱,再到更高售价的车型,就会使用AT变速箱。对于国产车而言,CVT变速箱只会使用在低端车型上,双离合变速箱才是各家车企研发的重点,这是由于双离合变速箱上限更高,传动效率更高,更适合国内严苛的排放政策,而CVT变速箱则通过采购供应商的产品进行解决。
因此,之所以国内企业不生产CVT变速箱,一是造不出来,其技术难度极大,虽然说如果真的有国家的力量去攻关,肯定能够克服这一技术难题,但是也没有这个必要,CVT变速箱钢带的市场份额就那么多,几乎被两家企业全部瓜分了,其他的企业已经没有多少市场空间了。因此也别纠结中国这个生产不了,那个生产不了啦,毕竟圆珠笔芯的事件可是还历历在目呢。
Ⓥ≄为什么中国不造CVT变速箱的钢带?
因为这个是尖端科技。而且是材料学的创新,一体成型或者焊接技术的革命。不是一般的技术手段。不用说钢带能不能制造,就连变速器油都不容易做。变速箱电脑也都是德国的。
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