能量回收明明可以用刹车控制，为什么新能源车偏偏要用油门控制？
╏⇇能量回收明明可以用刹车控制，为什么新能源车偏偏要用油门控制？
这个问题其实挺复杂的。电车都有动能回收，但是只有特斯拉采用了单踏板模式，其他厂家并没有跟进，都是3或者4档可调，国内厂家一般就是默认低回收，收油门有比较强的减速感，但是不会有制动的感觉，为什么只有特斯拉是这样呢？用特斯拉自己的话说是～更先进！最早特斯拉的动能回收也是可调的，它还把动能回收和刹车系统连在一起，正常情况你回收调2档，你踩下刹车踏板的同时，动能回收调到最高档4，这样如果你是全力制动的话，动能回收+刹车片，能让整个刹车系统效率提高30%以上，特别是速度超过100公里以上的时候，动能回收对刹车的加成是非常大的，但是问题来了，这个系统国内厂家为什么不跟进？原因很简单，这个系统看起来简单，但是做起来很复杂，有时候动能回收还会有延时，本来2的回收力度，有可能在你踩下刹车一瞬间变成0，然后再变成4，新手容易慌乱出事，所以特斯拉索性就单踏板模式，直接就是4档回收，而国内的厂家更简单，刹车系统不跟动能回收联动，牺牲一点刹车性能，系统可靠性更重要
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主要是为了回收更有效率，以及减少crbs调教的难度，像特斯拉为了省钱，直接就没有crbs，这也是特斯拉刹车性能不够稳定的重要原因
✃✜能量回收明明可以用刹车控制，为什么新能源车偏偏要用油门控制？
作为一个既有混动车又有纯电车的多面车主，我敢说凡是必须靠油门才能最大化利用动能回收的车，都可以归结为车企太懒或太菜，抑或二者兼有。
完全用油门来控制动能回收，其实就是单踏板操作逻辑——油门踏板除了能控制加速，也能利用动能回收来减速。这种车开起来是什么感觉呢？我拿自己的老帝豪EV给你形容一下：
我的车动能回收强度有三档调节，调到最高档，完全松开油门时的减速力度基本可以完全满足除了急刹和低速刹停（厂家的调校，10km/h以下就没有动能回收了）之外的所有减速需求，相当于油门前1/3变成了刹车，后2/3才是加速，刚好踩到1/3才是滑行，刹车踏板则只管机械制动。每一脚刹车，都意味着刹车片的磨损和电能的浪费。而正常双踏板逻辑的电动车，松开油门就和传统燃油车一样是滑行减速，轻轻搭着油门上是匀速，稍微使点儿劲儿踩就开始加速。
从安全角度看，单踏板模式的油门明显更难驾驭。因为油门踏板的行程不变，控制加减速的跨度却增加了，于是就变得更敏感。如果没有一只黄金右脚精准地拿捏踏板每一公分的行程，很难合理控制车速。虽然谈不上车毁人伤，也会造成很多无谓的变速。这样忽快忽慢，对内影响舒适性、也省不了多少电，对外制造幽灵堵车，徒增追尾隐患，尤其是高性能电动车。想开好单踏板的车，就必须有冗余的驾驶技术和丰富的驾驶经验来抵消操控难度高增加的安全风险。就中国的交通环境和驾驶人的平均素养，真正懂规矩、有技术、重安全的优质老司机能有几个？
另外，开单踏板动能回收的车，车主就得在省电省刹车和安全好开之间二选一。但开纯电动车的人恐怕没几个不希望尽可能多用动能回收来节约续航的，所以为了能多跑路少充电，大部分人都会硬着头皮选强动能回收，按单踏板操作逻辑开车。而且有的单踏板车型的动能回收时明明在大幅减速还却不亮刹车灯，很容易误导后车引发追尾。
其实，强动能回收和双踏板操作习惯在技术上并不冲突，只要把动能回收标定在刹车踏板上就可以兼得。这就是CRBS（协作式再生制动系统）功能，丰田的THS混动和本田的IMMD混动从一开始就是这么做的。中轻度刹车时优先使用电制动，也就是动能回收；当电制动达到最大仍然不够用时，刹车卡钳才会介入施加机械制动。松油门滑行时则只有很微弱的动能回收，滑行的减速感和燃油车差不多。中轻度踩刹车时，仪表盘的能量表指针会随着刹车力度的变化在charge区波动，急刹则会把charge区打满。这样做唯一的缺点就是增加刹车和动能回收的标定难度，需要工程师花更多心思来把两股制动力协调好，才能保证刹车线性、平顺、好控制，所以成本必然比单踏板操作的车要高。
目前主流车企基本都是这么调校的，包括但不限于丰田、本田、比亚迪、长城、蔚来、吉利的大多数混动或电动车。与刹车踏板关联的动能回收，才是更好用的动能回收。
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大众蔚揽插混瓦罐车在混动模式下就是松油不充电滑行非常远，踩刹车才回收动能，感觉比燃油车还好。GTE模式则松油就充电滑行距离变短。B档强制充电松油就像踩了刹车一样。我喜欢自由滑行模式，踩刹车才回收动能。
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实际上滑行能量回收与制动能量回收是两种不同的能量回收形式。相比较之下滑行能量回收SRBS要比制动能量回收CRBS更容易去实现，能量回收的上限也更高，甚至是可以达到1G减速度的能量回收。但如此大的减速度，制动能量回收目前则承受不住，CRBS目前能达到0.3-0.5G减速度能量回收。
滑行能量回收SRBS本身并无问题，但这种方式会悄然改变驾驶者的驾驶习惯，会让驾驶者在不断用车过程中逐渐忘记还有刹车踏板的存在。很多朋友真的认为现如今的特斯拉电车是单踏板？实际上单踏板只是特斯拉的理念，也就是对未来的一种预期。目前特斯拉的所有车型都是有制动踏板的，也就是双踏板。
驾驶者肌肉记忆的改变降低了在突发状况时的容错率
为什么很多朋友都认为单一的SRBS系统会影响行驶安全？我们不妨去思考，我们在面对突发状况时踩刹车为什么踩不错（油门当刹车的概率其实很小）？凭的其实就是“肌肉记忆”，当我们在日常用车时每天都在不断地重复着踩油门、刹车的动作，久而久之我们的身体已经记住了刹车、油门踏板的准确位置。
所以我们驾驶车辆在遇到突发状况需要紧急制动时，右脚能准确的踩到刹车踏板上所依靠的就是“肌肉记忆”，简单理解就是经过长期驾驶的人所形成的习惯以及本能。但一辆电动车只有滑行动能回收这一套系统，驾驶者在日常行车中很容易养成依靠滑行倒拖阻尼获得减速度的习惯。也就是只用油门，提速踩油门、制动松油门，而逐渐减少对制动踏板的踩踏。
一旦养成习惯肌肉就会形成对油门踏板的记忆，而制动踏板所形成的影响越来越弱，因为长期依赖滑行动能回收所提供的减速度来进行制动，所以制动踏板的制动能力逐渐被忽视。所以这就是单踏板理念容易出现错踩油门例子的原因，当遇到突发状况时驾驶者的思维中依然要选择踩制动踏板，但肌肉的默认目标有且只有油门踏板，所以思维与肌肉不同频，明明想踩制动却很可能一脚踩了个地板油。
特斯拉为何执着于滑行能量回收系统
特斯拉执着于SRBS的原因在于理念以及成本方面的考量，滑行能量回收系统并不是特斯拉首创。实际上当年的宝马i3上所配备的能量回收系统就采用了SRBS。因为滑行能量回收系统在设计、标定方面更为简单。因为在德国博世设计ibooster之前，制动能量回收系统与ESP、ABS等电子系统会存在很大的冲突。
比如当某个或某几个车轮打滑时，ESP一定要调动液压去推活塞来进行制动，可利用刹车片进行制动则是车辆动能转换为热能的过程，而动能回收所指的是将车辆动能转换为电能并实现存储的过程。所以呢在博世推出ibooster系统之前，所采用的能量回收系统大都是SRBS、也就是滑行能量回收系统，而有少量会采用RBS的。也就是比较粗糙的制动回收系统。
简单点说就是在制动行程的头段设置一部分空行程，当我们踩制动踏板在空行程范围内时液压并不会推动制动活塞，随着制动踏板行程的延伸，活塞制动加入进来，此时就是电制动、活塞制动的叠加状态。对驾驶者造成的感觉就是加速度大幅度增加，会形成非常突兀的感觉。因为RBS系统这种粗糙生硬的逻辑，所以早期做电车的很多品牌更多采用SRBS。
SRBS除了有改变驾驶者肌肉记忆造成安全隐患的短板之外，真的很难找到其它明显的劣势。能量回收上限更大，未来很可能实现1G以上减速度的能量回收，关键是标定起来更为容易，并让成本变得更可控。就目前来看特斯拉想搞一套属于自己的体系、系统，而不想依赖博世。博世ibooster将RBS、ESP等电子系统实现了整合，但同样也实现了一定程度的垄断。
就目前来看德系所品牌的电车，当然也包括我们很多自主电车品牌，在制动能量回收系统方面都离不开博世产品的支持。以埃隆马斯克那种相对激进又不喜欢被控制的性格来看，特斯拉有摆脱博世的态度。但在整车动态控制（底盘）软件领域上，特斯拉与博世角力还有些稚嫩。但未来是怎样还真的不好说。
所以特斯拉坚持滑行能量回收SRBS的原因无外乎，简单便于实现、标定的逻辑，未来电车单踏板的发展理念（理念不一定非得分对错，未来谁都没办法打包票），获取更低的成本。不过“压缩成本”这个词不要太狭隘去理解，少用一套博世提供的系统表面上看能压缩成本（实际上并没摆脱博世），但在长远上看不值一提。各个领域、各大企业的核心都是压缩成本，所以压缩成本其实无可厚非。
但如何才能真正的压缩成本从而获取最大的利益？那就是坚持自己的理念，定制标准以及规则，让其它的企业加入进来。比如博世在车辆动态控制软件上就属于制定标准、规则的角色，大家都按博世的规则玩，博世就能获得最大利益，包括ibooster。实际上丰田公开前几代THS的专利技术就是出于这个目的，THS精妙、但丰田把所有路径都堵死就导致欧系混动导向博世、法雷奥，人家赚个盆满钵满。
好的技术需要大家都参与进来，设计研发者才能获取最大利益。现在制动能量回收系统的规则制定者属于博世，因为它的ESP、ABS等系统的应用太广泛了，制动能量回收很难绕开它。特斯拉现在的理念其实与丰田公开前几代THS的思路是一致的，坚持滑行能量回收并不断完善改进，一旦特斯拉这套理念完善了、走得通了，它同样可以像博世那般卖各种技术、支持。这才是特斯拉坚持滑行能量回收的本质—都想让自己的设计理念成为保有量最大、最广泛的应用。
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