日系车高速行驶发飘，德系车更稳，为什么人们会有这样的印象，真实情况是这样吗？
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说日系车高速行驶发飘是相对的，并不是所有日系车都会发飘，随便拿出一款主打性能的日系车，底盘稳定程度绝不次于德系（含欧系），而且比欧系车的操控更有灵性；丰田执行tnga架构标准后，发动机重心大幅度下降，操控性能得倒了很大的提升，日系车过去发飘、有它们的造车理念在里边，并不是日系车企没能力打造操控好的车子，只不过在进行取舍后、走上了另一个方向！
想让车子跑高速不飘、操控好，底盘就必须更低、发动机尽可能靠后布置、悬挂尽可能的更硬一些、转向虚位尽可能的小，只要做到这四点，无论什么车系、底盘都稳、操控性能也都好）；比较有代表性的就是日系的Q50，采用纵置后驱，发动机纵置、布置在前轴后方（发动机布置在两轴间，都属于中置，细分还可以分成前中置、后中置），底盘超低、避震的支撑足够、转向虚位小（可调零虚位），所以它跑高速就很稳、上到220Km依然牢牢的压在路上，所以日系车企有打造高速车型的能力，雷车IS同样稳，只不过是对于那些性能车而言！
传统日系车的取向
日系车企造车考虑的永远是耐用、舒适，至于跑高速是否稳、操控怎么样它们并不过分去较真（侧重点不同），跑肯定是能跑、也跑不翻车，但极致的驾驶体验日系车给不了，至于操控？买菜车要什么操控？要操控选择日系性能车（它们本国k-car也没操控，跑快了一样飘的厉害），所以日系车企对待买菜车、性能车的态度是不同的，开上一代的卡罗拉、操控就没有这一代的好，因为一些设计就不适合去跑高速！
底盘太高：拿上一代的卡罗拉为例，空载时底盘离地接近十五厘米，甚至比德系的SUV离地距离还大，不是有句俏皮话么、底盘越低车越稳；这种离地距离，实际上是为了提高车辆的通过性、防止刮底盘，所以还是以耐用为理念造车的，但有利、必有弊，底盘高、重心就会高，速度拉起来、自然就不稳！发动机太靠前：日系车喜欢把发动机布置在前轴正上方，而目的在于给车内节省出更多的空间，好处在于把发动机布置前轴上端，的确可以不占用车内空间，但由于布置的太靠前、所以容易产生一头沉，，车子跑起来、车头太重了、而车尾轻，稳得了么？不过这么做却换来了更大的车内空间！
避震太软：避震软的好处不少，可以过滤掉更多的震动、也能让乘坐变得更舒适，但支撑就不够了，转向、变道时，车体侧倾幅度大、操控肯定好不了，也会影响驾驶者的操作；记得法系那个魔毯技术，高速转弯、变线，车身不发生侧倾，所以这才是考验稳不稳、操控好不好的关键；本来底盘就高、一头沉、避震在软些，一转弯、或高速变线，车身直晃悠，车内的驾驶者自然信心不足！
转向虚位大：这也是日系车共有的一种设计理念吧，转向虚位大、转向就会拖泥带水，肯定不适合激烈驾驶，但日产买菜、代步、悠闲开车时，转向虚位大的车子更轻松；谁能一直保持不动？盘子也不可能一直不动，虚位大、一些小动作就不会导致车头改变方向；虚位小车头太贼，稍微动下、车头就改变了！
所以上述就是关于早期的日系车，操控不理想的原因，不是做不好、而是根本不想做，也没有把性能、买菜相结合的想法，那轿车底盘做的比德系SUV都高，操控好的了么？跑高速不稳也正常，和人一样、大个子的平衡能力几乎都不如小个子；所以过去的日系买菜车整体操控性比不上底盘整体更低的德系车，但个别主打操控的日系车跑高速稳如泰山，只不过分水岭太明确，不像欧系车那样、即便是家用车也具备强大的操控性，环境不同、所导致的进化方向也不同、天赋点的不一样！在tnga架构之前的车型，大都配置简陋、没有什么亮点，但在tnga架构标准出现后，提高了底盘强度、下调了重心、提高了安全级别，所以基于tnga标准的车型，操控性能比以往有很大的提高、感觉明显，而在安全性能方面，也足够强大；所以这一代的卡罗拉跑高速还是很稳的、至少要比上一代强很多，逐渐走向年轻化之路的日系车，也逐渐的与时俱进、开始在操控上下力气了，过去的两田一产车型，主打年轻、运动的车型太少，现在清一色全是年轻化车型，而操控方面也有长足的进步！
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我开了丰田凯美瑞，又开了大众帕萨特，经过一段时间的相处，百感交集，终于明白了德系与日系在高速稳定性上的差异有多大，奉劝想买合资车的人要反复斟酌，只有明白了它们的取向性，才能买车不后悔！
不可否认德系车在高速上的动力响应和稳定性的确好，底盘扎实和操控乐趣强都是它最吸引人的地方，但对于经济实用、毛病少的日系车来说，跑高速容易“发飘”是普遍车主反馈的主观感受，尽管目前大部分日系车的整备质量都要比德系更重，但德系车更稳，日系车发飘，仿佛成为了金科玉律。
我身边有不少朋友都不愿意买日系车，即使日系车的经济性与耐用性犹如神一样的存在，但日系车单薄，偷工减料和稳定性不高都是它们较为排斥的，甚至有的人谈日变色，认为日系车的出现就是工业垃圾，是对驾乘者极不负责的表现，在它们意识里日系车有的德系均已兼备，在深层驾乘感受上更出色。
在我看来，对于他们这种偏见也不是没有道理，起码在过去至少十年左右是成立的，日系车轻巧单薄，德系沉稳厚重有质感，但如今全球化整合发展，日系高速稳定性虽还没有达到德系“超一流”的表现，但以以往公知的“日系车飘，德系车稳，日系偷工减料”我认为还是有些以偏概全了，因为我就深有体会。
丰田凯美瑞和大众帕萨特大约在10年前我就有接触，对于日系车和德系车的表现都有较深感悟，接下来将具体介绍我在用车过程中的实际感受和德系与日系的差别，以及日系车高速行驶发飘，而德系车更稳，为什么人们会有这样的印象，是以讹传讹还是客观感受呢？
“发飘”到底是怎么回事？
发飘是一种较为常用的口语，当车辆行驶在高速上时，有明显感觉车身和方向盘变得缥缈，失去与地面的贴合度和准确度，遇到颠簸路面时车和人又仿佛要飞起来，没办法根据既定路线行驶，方向盘的回馈变得模糊不清，或又遇车道上的横向气流，车身出现跑偏、晃动等，这些都是比较直观的感受。
其实这些表现准确的应该说是“高速稳定性不好”，它与飘的概念又有所不同。通常普通道路都会有额定限速值，例如80km/h的速度下根本不会有这种感觉，而在高速上100公里每小时以上的速度行驶，高速稳定性好与差的表现就会很容易被感知到。
有很多人认为这种现象主要体现在车重上，德系车厚实都是用的高强度钢，所以不会有发飘的感觉，而日系车偷工减料，所以才会发飘，毕竟敲敲车身蒙皮，听听关门厚重声，从车身钢板上就给人直观感受，其实这种想法对飘与稳的区分都不太对，如果只是放在早期还较有说服力。
汽车在移动时，车顶和车底都有空气在流动，两者流速差形成气体压强，一般来说车底压强要比车顶大，而在行驶中气流并不是恒定的，从而形成了车底有一股乱流在作用力下将车子往上顶，造成发飘不稳定的感觉，咋一看如果车身重力够大，那么是不是能够压住车底往上顶的托力，根据火车压桥的想法可能确实可行，不过要知道汽车的取向并不是单一的为稳定而生，它还要考虑安全性、操控性以及经济性等，车子越重它不仅操控笨重，而且一旦发生事故受伤最严重的还是驾乘者。
如今车企普遍都追求的是轻量化发展，只有在底盘整合方面去攻坚，例如F1赛车也只不过才五六百公斤，同样能做到高速稳如老狗，而这种理念很多车企都在用，不管是高性能车还是普通民用车，就目前的主流车型中，你会发现同级别的车它们之间的重量差其实并没有想想中那么大，有的日系车重几十千克，有的德系车重几十千克，本田雅阁整备质量1495kg，大众帕萨特整备质量1470kg。其实不管是谁重与轻，用来衡量高速稳定性，其实都有些愚昧。
为了应对高速发飘，抵消汽车行驶中气流的升力，通常工程师都会尽量把底盘做的更规整一些，在通过较为合理的扰流导向，来改变气流通过底盘时不会形成乱流，往往去修理厂把汽车举起来都会发现，德系车的底盘设计更规整，而日系出于成本考虑与造车理念，往往对底盘的规整性方面不太注重，例如早期的卡罗拉底盘就比较凌乱。
第二德系车往往对外形的设计也要更合理，更注重空气动力学、降低风阻，提升外部合理的下压力来抵消升力，从而让底盘更有贴服性，一般来说，外形设计的漂亮的车不一定是好车，但好车的外观一定是漂亮的，例如现今的新能源汽车，往往外观更有流线型，这样做的目的既能降低油耗，也能提升稳定性，别看大众设计较为老土，但它与日系相比空气动力学往往更好。
德系与日系——操控稳定性
德系车高速稳定性好其实与它取向性有很大关联，德系车的主力市场就是德国本土，德国人对于车的概念比任何车企都要透彻，早在四五十年代就开始普及高速，并打造了全球独一无二不限速的高速公路，一直以来都视“高速稳定”为车的根本，仿佛是一台车就必须稳定性好。
我记得在十多年前，我刚进入社会不久，所在公司购入了第二辆公用车，在我印象中帕萨特是我接触过稳定性最好的车，当时应该是2005款的1.8T+5AT变速箱，尤其是在高速上的表现值得称赞，它的底盘就像章鱼天生赋有吸力一样，总能牢牢的紧贴地面上，有种贴地飞行的感觉，哪怕是遇到不平坦路况，它的悬挂都能很好的吸收并化解，并且只要超过一定限速值80km/h它的方向就会愈发紧致，与前段中低速下的绵柔形成对比，轻轻勾搭它也不会有方向变化，即使双手离开也不会左摇右晃有飘忽感。
除此之外也开过捷达、奥迪等车型，在高速上行驶它总能给人十足的底气和信心，哪怕当时的捷达与帕萨特和奥迪的价位悬殊差距大，但它底盘同样有很好的贴服性，给人直观感觉就是特稳，方向感随速度的增加而变沉重，跑到180km/h也不会造成飘的感觉，哪怕是polo那样小的车，它的高速表现同样让人震撼。
反观日系车自始至终都背负着“高速发飘”的口碑，它与德系车的取向性又有所区别，无论那个车企它都有趋向性的主力市场，日系就囊括了北美和东南亚，趋于日本的国土面积小，高速和我们国家同样有着严格限速标准，甚至还规定了民用车最高车速不得超过180km/h等，在加上日系车的主力市场都有着限速标准，或者高速路网并不发达，而像北美高速覆盖广，但法规也同样严格，以致于日系车很少去刻意提升高速稳定性与行驶品质。
高速稳定性主要与底盘的悬架、转向、车身刚性和轮胎的设计整合以及空气动力学有关，在这方面并没有所谓的专利限制，只要愿意去提升，其实并不是难事，就连我们自主品牌不少新车，它的底盘设定也能做出很不错的高速稳定性，也没有多少人说国产车发飘呀！那国产车都能做到，难道日系车还不如国产？其实日系不是没能力，只是在主力市场中各方都有限制，而日系又尊崇节俭，认为不必要的不做，以致于日系没有意愿去改变高速稳定性。
在我印象中日系车区于德系车的是丰田凯美瑞和本田雅阁，开在高速上超过100km/h左右，会给人飘忽不稳的感觉，方向盘变得模糊，握在手里总感觉不踏实，并且底盘若有若无的有腾空感，以致于不敢在往上踩。
不过近年来随着市场主流的发展，高速路网愈加发达，人们对操控和极致运动的追求更加强烈，为了顺应市场日系也开始做出改变，促使日系也愿意投入更多去提升车身刚性，改善悬架设定以及减震阻尼，优化车身和底盘的空气动力学，近年来我们可以清晰的看到，日系车大多都采用偏硬的底盘设定，与以往十分柔和的底盘不同，并且底盘也做的越来越平整，能覆盖的基本覆盖，这样做不仅提升静谧性而且也不易形成乱流。
例如八代以前的雅阁，它的高速稳定性就比较一般，而八代后的雅阁高速稳定性普遍有了提升，而像凯美瑞等车型更是有显著提升，尤其是在整车机械素质上，高速行驶也能稳稳的贴服地面，转向沉稳没有虚位，即使开到160km/h左右它也能保持安稳，能够给人充足的信心往下踩，尽管还没有达到德系车那种厚重稳，但高速稳定性与以往相比都不会太糟糕。
但如果要说丰田致炫、威驰、骐达等日系车高速能够稳稳贴服，没有飘的感觉那就显得不切实际了，这些车型作为日系入门车型，价格低廉，设计之初考虑的就是代步，如果说不知道日系车发飘是什么样的体验，那这些老平台生产的车，车身刚性和悬架结构以及整体性都不够好，可以给你区分日系稳定性是否提升做参考。
德系与日系——高速稳定性差异可能是“手感”的变化
其实作为普通驾驶者，对高速稳定性的感知无非就是从三个方面，一个是屁股的感觉，底盘是否贴服地面屁股最有感觉；二个是双手握住的方向盘，通过握方向盘感知车子是否在按照你既定路线行驶，通常调整好方向都是希望能直线行走，最后一个就是外部环境的影响，德系车通常都会宣传有多少焊点，车身有多结实，而日系车整车的焊点普遍少，以致于从外部按压时都会让你觉得薄、轻，一张纸和折叠两次的都有区别，那么经过超车由于气流的影响，导致从主观上的飘，实际上它是贴服地面行驶的。
底盘规整性、悬架以及减震阻尼的设定都是高速稳定性的基础，在这个基础上转向机构其实是对驾驶者最为影响的地方，包括现在的很多车型，造成主观上的飘其实并不是底盘及悬架设定不够好，而是转向机构的设计调节不够完美，从而影响驾驶者的信心，毕竟坐在汽车上双手的感知要比屁股的感知更容易传递给大脑。
过去的德系车普遍采用液压助力，液压助力的好处就是结构简单，只能根据车速的变化进行调节，在低速时转向助力大，方向盘转在手心里轻松，而高速时转向助力小，方向盘变重沉稳，在汽车飞速行驶时，往往人的心里都会感到不安，如果能给你较强的信心都会更实在，但这种转向的坏处就是频繁变道比较容易累，高速行驶时要用大力去控制，也就是说在高速行驶时，你轻微的挪动方向盘它是不会有反应的，方向盘能尽可能的按照原定线路行驶。
这种转向在十年前的德系车上展现的淋漓尽致，因为它是按照欧洲人用车的特性打造的，如果你开进口车和合资车，哪怕是同一车型它给你的转向都是有大区别的，这种转向更容易得到消费者认可，因为不容易被小动作扰乱路线，拽在手里更有稳定感。
随着技术的升级，德系车这种死沉不动的方向感也逐渐消失，例如大众现在的车都采用的是电子助力转向，利用精密的程序就可以控制在不同速度下的行驶转向力度，且为了迎合舒适性，大部分车企都调轻了转向力度，在高速行驶和低速行驶中力度有些许变化，方向盘变轻巧了，虽然稳定性依然在，只是操控起来感觉没有以往的死沉了。
而日系车高速发飘，我认为只是过去，过去的日系底盘设定和转向都不太好，例如老款凯美瑞，整车的刚性都普遍不够强，悬挂太软，减震的设定不够坚韧，尤其是底盘的规整不高，很多机械部件的布局及设定更凌乱，导致高速下压力不够强，气流通过底盘有托起感，因此底盘对地面的贴服性就比较一般。
但日系这样的设定对于家用车来说好处也不少，它可以过滤掉更多的震动，能够让驾乘者的舒适性倍增，但缺点就是区别德系高速下的稳，一辆车如果低速舒适性很好，那么高速稳定性就很难保证，而高速稳健性得到好的发挥，那么低速时必定不如日系好开。
在转向方面，过去的日系车普遍没有对高速的方向有明显加重，追求的都是家用代步、买菜车，从未考虑到极限性能，因此给人开起来低速轻，高速也几乎变化不大，导致开起来给人就是飘，稍微触动方向盘，车辆的既定路线就会发现改变。
并且日系车的底盘设定多采用低弹簧钢和高减震阻尼的设计，导致日系车开起来跳动比较多，开起来容易产生侧倾感，显得底盘单薄，而德系车多采用高弹簧钢低减震阻尼的设定，这设定更有利于操控性，在行驶时高弹簧钢吸收了上下跳动的力，而低减震阻尼才吸收一部分，使得轮胎看起来跳动大，但车身随路面变化的运动少。
不过近代车型日系也在全面整合，不短学习德系，而德系也在不短提升舒适性，针对不同地区的投放都有不同调校，例如帕萨特的离地间隙和悬架及减震都有显著变化，开起都更倾向于舒适性，同时日系在底盘和转向助力上也在顺应市场，逐步趋向于德系，在高速稳定性上都有不错表现。
丰田的TNGA架构就是最明显的变化，在TNGA架构之前的车型高速稳定性都比较差，而之后的车型普遍都提升了整车刚性，调整重心力，升级底盘及悬架，增强转向拉杆支撑刚性，底盘也更加规整等，操控起来也并没有之前日系那么软，丰田凯美瑞、卡罗拉等车型就是典型案例。
日系凯美瑞底盘看起来单薄，但用料要比帕萨特更良心，凯美瑞用的是双层下摆臂，而帕萨特用的是单层冲压下摆臂，并且减震器也多了加强杆的设计，弥补了以往前悬侧向刚性的不足，而且凯美瑞底盘运用较多的液压衬套，而帕萨特运用的是橡胶衬套，这种用料要比橡胶衬套更能带来舒适性，虽然驾驶感受没有德系那么强烈，但它的可调范围大。
凯美瑞在高速下方向盘没有刻意的加重，双手可以轻微的挪动方向，但它不会因为你细微的小动作导致方向改变轨迹，它有虚位的，不是很大但控制的很好，表面上可能给你转动比较轻松，有不稳定的感觉，但它实际上是沉稳的，这种驾驶感与目前的德系车几乎一致，甚至在舒适性上还有独到的秘方，并不是说日系软就代表极限低，可能在TNGA架构下的日系车比德系驾乘感都还要好。
写在最后
在十年或二十年以前日系在高速上的稳定性差，容易给人飘的感觉，而如今都在全球化发展，顺应市场的变化彼此都在往同一方向靠拢，德系正在努力改善日常驾驶平易近人的好开层度，而日系也在改变它显露的毛病，操控感、行驶质感等，在高速稳定上的表现已经拉近了许多，只是两则间自身具备的初衷都还没有偏离，日系依旧注重舒适，德系依旧不缺少它极致操控的稳定性，如果要说日系飘，德系稳，其观念其实还停留在十年前的老一代车型上。
它们彼此在稳定性上的优劣大多取决于谁的方向助力和回馈更缜密，底盘悬架、减震阻尼以及空气动力学的设定谁更精细，而这些也并不能用车系来划分，因为不同车型应对的市场都有很大差异，虽然德系有着深入骨髓的操控稳定性，但它越来越多的简配小动作，我认为已经越来越偏离德系车初衷，而日系对舒适与稳定性的整合上越来越好，其实如今的日并不飘，而“飘”起来的是德系。
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日系不日系的暂且不说，毕竟日系车这个范围太大了，没有代表性。我认为一辆车跑高速时飘不飘主要取决于两个参数：主销后倾角和方向盘灵敏度。这两个参数足以让很多人能体会出来一辆车跑高速的稳定性。
主销后倾角
汽车前减震器并不是完全垂直于地面的，大都是往后倾斜，而减震向后倾斜的角度就称为主销后倾角。
主销后倾角越大，车辆保持直线行驶的能力越强，并且转向后车轮回正的力度更大。跑高速时车就更稳。而且这种感觉在日常行驶中也能明显感受到，车一动起来就能感觉到非常稳。
上图是我统计的几辆常见车型的主销后倾角对比，大家普遍反应高速飘的车主销后倾角都比较小(上图所示车辆均为老款车型)。
2、方向盘灵敏度
方向盘的灵敏度和主销后倾角有很大的关系，如果转向比相同，在方向盘转动相同角度的情况下主销后倾角越大，转向轮的转向幅度越小。这就导致了以下两种情况。
主销后倾角小的车方向盘更灵敏，稍微动一下方向盘车头立马有反应，这种车日常开起来很舒服，变道超车非常灵敏，信心很足。
但是跑高速时方向盘太灵敏可是非常难受的，因为你只要稍微动一下方向盘就会引起行驶路线的改变，用力小了方向盘不会动，用力大了车就偏，开起来非常难受。同样也会让你感觉跑起来很不稳。
而主销后倾角大的车方向盘灵敏度更低，行驶中左右轻轻打方向车头并不会有太大的动作，这种设定给驾驶者的感受就是转向初段比较模糊，特别是在路况比较复杂的情况下轻易不敢变道超车，因为你总觉得无法精准控制方向。
但是跑高速时这种设定非常舒服，特别稳，就算你较大幅度修正方向盘，车头也不会有大幅度偏转，结果就是你更容易保持直线行驶。
所以我觉得一辆车飘不飘和车重这些因素没什么关系，主要还是悬挂设定的因素在起作用。
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现在的键盘车神，常常挂在嘴边的就是三大金句：
“日系车偷工减料，比德系车轻”，结果凯美瑞都比帕萨特重，啪啪打脸。
“日系车不安全，看看大众激光焊接、钢板厚，安全！”结果帕萨特断A柱，途观L断B柱，啪啪打脸。
“日系车省油，但是跑高速不行，飘~”，这一点似乎是国人的共识，总不会被打脸了吧，不好意思，还是要打脸。
谁告诉你日系车跑高速都飘的？你开过几款日系车？八代凯美瑞高速飘吗？斯巴鲁傲虎高速飘吗？雷克萨斯全系高速飘吗？讴歌RDX高速飘吗？马自达高速飘吗？全新天籁高速飘吗？这几款车你开到法定限速会飘？那你凭什么说日系车高速飘？是十年老司机告诉你的，还是二十年修理工告诉你的？
日系车轻所以飘？
都什么年代了，还在相信日系车钢板薄车轻的谎言，这些人真的是非蠢既坏。
凯美瑞最低配整备质量1530kg，帕萨特最低配1455kg，迈腾最低配1440kg。同样为最低配，凯美瑞要重75-90kg。
卡罗拉最低配1335kg，别克英朗最低配1220kg，朗逸最低配1225kg，思域最低配1245kg，你凭什么说日系车轻？照我看，日系车是做不好面子工程，不会铁锤敲钢板，不会车门站人，也不会把关门声调的厚重。
再说了，谁告诉你车重跟高速行驶飘有关系的？F1方程式赛车的重量甚至不到1500千克，能跑300km/h以上，按照有些人所说的理论不得上天啊？
影响高速稳定性的真相
飞机那么重依然能够起飞，F1只有1500kg仍然可以贴地飞行，因为影响高速稳定性的真相，不是车重。汽车高速稳定性是受空气动力学、悬架、转向、车身刚性、胎宽、车身重心等等因素。
空气动力学：空气动力学对于车辆的高速稳定性非常重要，因为高速行驶汽车会产生上升力，而依靠空气动力学的设计，改变气流方向增加下压力，提高车身稳定性。
悬架调教：舒适调教的悬架因为悬架行程长，阻尼小，容易让人产生忽忽悠悠的感觉，也就是所谓的飘。在这方面，悬架更有韧性的车更有优势。
转向调教：很多人在跑高速的时候，认为方向盘重有虚位就是所谓的稳，很多美系车就是这样的设定，虚位较多，路感反馈少，随速增益大。
车身重心：车身重心越低，行驶稳定性越好，相同条件的轿车比SUV高速行驶更稳定。
胎宽：胎宽越大抓地力越强，行驶稳定性越好。
卡罗拉高速飘吗？
曾经我也对卡罗拉的高速行驶稳定性抱有疑问，因为前几代的卡罗拉都是家用买菜车的调教，悬架较软，但是在试驾了全新的卡罗拉后，我被打脸了。
1、后独立悬架升级。得益于TNGA架构的升级，后悬架升级为双叉臂式独立悬架系统，行驶更加平稳舒适。车底还新增加了3根铝制横向固定器，增加了车身的整体性并保证了车身颠簸情况下的稳定结构，使得车辆操控性更佳，更为平稳；
2、重心降低。在驾驶操控方面，TNGA将全新卡罗拉重心降低，总重心下降了20mm，发动机舱后端下降了35mm，这一点非常关键，意味着前驱的卡罗拉前轮附近的车身下降了35mm的重心，行驶的稳定感大幅增加；
3、车身强度更强。这一代TNGA平台下的车型，普遍都提升了车身刚性，全新卡罗拉采用了GOA高刚性车身设计，大量采用超高强度钢材及热冲压成型工艺，改变仪表板加固结构，以增强转向支撑的刚性。
所以在新一代的卡罗拉上，即使你开到法定限速，也很难再找到高速发飘的感觉，在紧凑车这个级别，卡罗拉的高速稳定性完全不亚于同级别对手，甚至还要更强，借用38号的名言，我为我的结论负责。
ℚ☏日系车高速行驶发飘，德系车更稳，为什么人们会有这样的印象，真实情况是这样吗？
我在北京开蔚揽、320Li和上代汉兰达，深圳开上一代雷凌和6代凯美瑞，在美国开十代雅阁和7、8代凯美瑞。平时又喜欢各种试驾，开过的德系和日系加起来不下50款了，算是长期接触德系车和日系车的车主了。不可否认，确实有的德系车比日系车更稳，至少我开过的德系车里还没有一个不稳的（就算客观操控极限不高的，主观上也不会让你慌），但这并不是绝对的。
在上述常开的车之中，高速上主观感受最飘的是7代美版凯美瑞（2.5L），蔚揽、雅阁和320Li都很稳。我在美国郊区，出门走的主干路都是动辄限速90km/h以上。7代凯美瑞的飘体现在以下几个方面：
1.这车转向阻尼低速不够轻，虚位也比较明显，在小区转弯或者进出车位经常需要反复调整方向；高速又不够重（即便是电动助力），行驶中心感也很差，想稳稳地走好直线，方向盘要么握得很紧，要么来回微调。
2.遇到侧风或底盘稍微有点儿乱流就感觉空气在跟你抢方向盘，并线打方向时车身跟随性也慢半拍。
3.底盘悬挂对侧倾的抑制极差，稍微快一点儿过弯就感觉底盘要拉不住车身了，毫无信心可言。同样一个弯道，十代雅阁50km/h过非常从容，而7代凯美瑞40km/h过还把车里人甩得七荤八素。国内开320Li和蔚揽也跑过上千公里山路，从来没因为过弯不力让我觉得害怕。
4.205/65 R16的袖珍轮胎抓地力基础也很烂，雨天1/2油门起步就打滑，有一次30km/h左右方向盘转90度的左转弯，弯内侧车轮居然就轻微响胎了。
上周开7代凯美瑞跑了一趟单程130英里、2.5小时的长途、巡航速度主要集中在100-110km/h，大臂和肩膀就酸的不行了。而在国内开蔚揽，方向盘和底盘给人的安全感非常强，高速从来不需要跟方向盘较劲。从北京往返青岛，单程休息3-4次，限速120km/h的路段维持125-130km/h的巡航速度，每次下服务区，累的一直是眼睛、大脑而不是双手，高下立判。
其实，上述问题与其说是日系车的特点，不如说是丰田车的特点。我觉得丰田并不是没有能力造出高速稳、操控好的车，它的86、supra、包括雷克萨斯的IS和GS都有非常出色的操控基础。但丰田对于非性能车、非运动车，什么动力啊、操控啊、转向手感啊完全是一副无所谓的态度，注意力全放在空间、耐用、省油方面了。21世纪都过了快20年了，2.5L排量、209马力的凯美瑞0-100km/h加速还跑不进9秒，173马力的2.0L跑不进11秒。同样排量的自吸，5年前192马力的阿特兹2.5L就已经跑到8秒出头了，158马力的2.0L版本也能跑到9.3秒。对了，全新一代1.8混动的动力性甚至还出现了倒退，比老款混动的破百加速居然还慢了1秒左右。
所以，论所谓的稳，不是德系车更好，也不是日系车都差，而是丰田的非性能车大多比较差。这让我作为车主十分无奈，人家志不在此，你真没辙。
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