全面布局“越野+新能源”蓝图，坦克“速度”有多快？
▍全面布局“越野+新能源”蓝图，坦克“速度”有多快？
坦克300/500越野车的“触电”速度不够快，坦克500与预料相同
近日，坦克品牌的技术研讨共创会里讲到了坦克品牌的新能源化，简而言之有两个重点。
坦克300 HEV
坦克500 2.0T-PHEV
HEV是油电混合技术，不属于新能源汽车，PHEV是插电混动，具备纯电动驾驶能力，可以有效实现减排，这种车型属于纯电动汽车；所以对于坦克300油电混合版本不宜期望值过高，目前看来还是燃油版的性价比高一些。
新能源布局有三个步骤，混合动力，纯电驱动，燃料电池；其中氢燃料电池汽车没有看点也没有未来，因其制氢基本不可能实现环保和节能，常规制氢依靠的是常规燃料，也就是煤炭、石油和天然气，也与汽车电动化的初衷背道而驰；氢燃料汽车的本质是增程式电动车，用制造成本非常高的氢燃料电池堆发电，再通过三电系统来驱动车辆行驶，本质就是电动汽车；氢燃料电池的制造成本很高，参考深蓝SL03的量产内燃机插电增程和氢燃料增程版的价格差异就能找出答案，其内燃机1.5T增程版售价不足17万，纯电续航达到200公里，最低荷电油耗不足5升；而氢燃料电池版本的售价超过60万，显然是不会有市场的。
最终值得一看的只有坦克500 PHEV，但是这台车的驱动平台比较特殊。
P2架构串联电机是基础，车辆保留了内燃机、变速器（9HAT）、分动箱＋TOD、前后传动轴、差速器和差速锁，说白了就像是“油改电”；使用相同平台的车辆有一些，比如Jeep牧马人插电版，宝马和奔驰的插电混动也是这种技术，销量都很低很低啊。
究其原因还是结构没有颠覆性的升级，先进一些的电动四驱车是用前后双电机或轮毂电机来驱动；以前后双电机为参考，前后桥之间没有刚性连接，不需要变速箱、分动箱和复杂的传动系统，可靠性是要高很多的， 但是到了长城坦克汽车这里似乎都成为了缺点，如下图。
这些说法都不靠谱，电动机起步即可爆发最大扭矩，这是内燃机远远比不了的；脱困乏力的说法也没有道理，因为扭矩足够大脱困就不会乏力，要知道高铁、动车、普通列车、矿山运输车、部分船舶舰艇都是用电机驱动，怎么到了坦克越野车这里就“乏力”了？
也许是技术不行吧。至于耗电过快的说法倒是没有错，然而电动机的效率总还是远超内燃机的，用内燃机烧油脱困难道耗油量就会低了吗？
与其用内燃机耗油直驱，为何不用内燃机发电、电动机驱动呢？这能让耗油量大幅度缩减。所以看来长城汽车在越野车“触电”方面的基础储备还是不够充足，现在的BJ60即将推出双电机四驱插电增程版，比亚迪的四轮轮毂电机高端越野车也基本定型，通用悍马也实现全面电动化，即便是特斯拉也即将推出轮毂电机的四驱皮卡喽，所以长城汽车的这个说法怕也会犯了众怒。
然而，就目前来看，坦克500 PHEV能及时推出也算不错，最起码有比没有强；预计BJ60 REEV版本还得个一年左右的时间才能上市，比亚迪高端越野车可能还要久一些；对于等不及的越野爱好者而言也可以选择坦克500，只是其纯电模式的动力体验应当不如后面两台车；因其电动机的最大功率只有150kw，最大扭矩倒是有425N·m，但是决定高速驾驶性能和耗电量的还是功率，这也许是长城汽车讲到越野电耗难以控制的原因之一吧。
不过在油电混合模式里的动力应当会不错，其使用的是2.0T发动机，这点与预测相同；预计机型就会是4N20这台米勒循环发动机，其标准为155kw/325N·m，加在一起有还305kw/750N·m，经过传统4L模式进行扭矩放大之后会很充沛。纯电动越野车则需要高功率大扭矩电机来实现越野时相当的动力，这会体会是能制造成本，不过好处是所有运行模式都有充沛的动力体验。
关于坦克越野车的新能源化就讲到这里，目前看来坦克品牌的电驱平台还是比较传统，在新能源赛道上的竞争力不见得能有多强；所以这就需要加快新车的上市，最起码闹个先发优势，先入为主总容易立足；反之，如果是BJ60插电增程版或比亚迪高端越野车先行上市的话，坦克越野车的日子就不好过了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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Kv44 坦克了
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