日产有什么核心技术？
▍日产有什么核心技术？
技术日产成名于上世纪80年代末，而亡于上世纪90年代末。时至今日在燃油车层面日产依然在不断透支20年前的技术储备，曾经的日产的确辉煌无比，在发动机领域所取得的成就可力压丰田、本田，只可惜时代变了，在能耗至上的时代，日产错过了最理想的重回巅峰之契机。
所以每当车友们谈起日产时，总会想起曾经的CA、SR、VQ、VR系列发动机，没错曾经的它们的确强大无比，但在今时今日面对众多2.0T钢炮的围攻，即便是昔日的机皇VQ37也依然无力回天，无论是性能还是油耗，昔日的V6自吸机皇都以无优势（不要质疑，鄙人37车主，所以看问题更理性）。如今日产走得比较远的则是可变压缩比以及新能源之类的相关技术。
可变压缩比技术的兴衰
在内燃机方面，如今日产对可变压缩比技术的投入以及储备是最深的，可以说是独步天下，但这可变压缩比技术也如同马自达转子发动机、斯巴鲁水平对置一般，只是内燃机发展的一条路径罢了。别的车企不搞可变压缩比并不是做不了，而仅仅是选择了别的发展路径而已，毕竟在混合工况下可变压缩比发动机的燃油经济性、动力对比同排量的常规发动机并无明显的优势。
实际上世界第一台可变压缩比发动机是由英国工程师哈里·里卡多所设计，英国Ricardo的大名应该无人不知，布加迪威龙的变速器就是Ricardo设计的，只不过在上世纪20年代受到材料、技术、工业水平的影响，可变压缩比发动机并不被看好。是不是很惊奇，可变压缩比发动机比德国旺克的转子发动机还早了快40年，所以无论是转子或可变压缩比发动机都不是马自达或日产独有的理念，只不过这两个车企选择了这条路罢了。
而最近几十年间最早发布可变压缩比技术的品牌是萨博汽车，于上世纪90年代初，只不过这个量产涡轮增压发动机的先驱品牌过早的破产导致可变压缩比技术没能成型。除此之外PSA、本田、保时捷、丰田等品牌也都有针对可变压缩比发动机的研发。如上图所示本田Exlink可变压缩比发动机，机械结构是不是和日产类似？这台机器于2011年便已发布，没有用于汽车，而是用做燃油发电机使用了。
而日产的VCT于1998年提出构想，恰逢日本经济泡沫破裂的冲击，日产在901计划后的大量高端华丽的技术失去了受众群体。被雷诺收购后日产失去了大量的研发预算，导致VCT的研发周期达到了20年，直到2018年才实现量产。而在此时早已遍地是双循环发动机，2018年那会谁家的发动机不扯上阿特金森或米勒循环都不好意思发布。这就是残酷的现状，不就是要改变压缩比么？
压缩比可分为机械压缩比与等效压缩比（实际压缩比），比如奔驰M133发动机的机械压缩比为8.4，但高负荷运行时的实际压缩比接近19；改变机械压缩比的目的就是为了改变实际压缩比，而改变实际压缩比的方式并不一定非得改变机械压缩比，利用阿特金森循环的吐出部分新鲜空气或米勒循环的少进一些空气，都能改变实际压缩比。关键是不用改变发动机的结构、不用采用复杂设计，如此在实现可变压缩比的同时，又牢牢地限制住了成本。
所以日产VCT生错了时代，发动机研发周期往往在8-10年之间，如果日产VCT能在2008年量产，那么绝对是重量级的机型。而实际则是在2018年发布，也就失去了它本该拥有的统治力，或许这怪不得日产，在雷诺旗下的日产早已身不由己；日产VCT的机械结构的确令人叹为观止，日产工程师能设计出这么精妙的结构是令人感动的，但现实是对一台发动机的考量并不是机械层面的精妙，而是实际使用中的性能、油耗、成本。
所以如今的日产有哪些核心技术
日产当然有很多核心技术，如真圆加工、镜面熔射、DLC喷涂等等，在这些技术的加持下可以让服役接近20年的HR16发动机通过国6排放；只不过这些技术早在20多年前日产就已经拥有，真圆加工、镜面熔射、DLC喷涂都是当年F1赛车动力单元的标配；日产于2007年发布GTR R35，就首次使用了镜面熔射技术。而2008年发布的高转速机VQ37HR则使用了更坚硬的DLC金刚石级别涂层。
在当年无论是镜面熔射亦或者是DLC，日产都可算是先驱，只是那时的日产把这些技术抓得很紧而不舍得下放。而时至今日在缸体上喷涂层取代铸铁缸套早已普及，所以严谨得说也算不得日产核心技术了，因为大家都已经有了。而这二十年间日产多款入门级别发动机的处于断代状态，仅仅是依靠不断下放过去的技术储备来续命。比如HR16，依靠真圆、镜面熔射等技术实现了国6，但面对本田地球梦、丰田THS的挤压，又有多少胜算？
胜算当然是100%，优惠个3、4万以价格的优势还是能占据销量前排，但这等同于日产的车子产品力越来越低，同价竞争才最能区分产品力的高低，比如当年的思域、汉兰达加价提不到车，日产敢不敢加价或加几万的精品？甭说车企良心，做买卖的谁不想卖个高价？总而言之日产在内燃机领域的成就再难回到巅峰，这不是日产的错，只是昔日太过优秀导致今日无法超越了而已。而如今的环保形态下，留给内燃机发挥的空间也越来越小，日产未来只能在新能源领域利用E- power来破局了。
▍日产有什么核心技术？
日产的核心技术 :
1.VVEL无级可变气门升程
（ 宝马Valvetronic
日产VVEL
丰田Valvematic）
2.C-VTC连续气门正时系统
VVEL+C-VTC技术的VQ37蝉联沃德十佳十几年 堪称最省油安静平顺的V6发动机
3.E-VTC智能电动连续可变气门正时控制(十四代轩逸1.6发动机)
4.镜面缸孔熔射技术
5.零重力座椅
6.日产智驾(日产主动安全驾驶 也是中国进口最早期进口带雷达的车辆，当年国内没有进口英菲尼迪引进)
7.日产可变压缩比发动机(天籁英菲尼迪QX50)
8.日产电池(日产旗下有家电池公司，旗下的汽车电池技术领先同行 ，日产聆风也是上市以来 零故障 零自燃效率高续航长，电动车销量全球前3)
9.日产e-POWER系统增程式混动汽车(搭载该系统的日产note，超越普锐斯销量第一)
10主动液压悬挂(沙漠王子途乐在用，60年代的 有日产雷达主动液压悬挂)
还有一些技术就不一一列举了！
▍日产有什么核心技术？
比起日系双田，日产给人的感觉好像不是特别专研技术。其实日产拥有众多行业前端的技术，相比之下名气不如双田那么大而已。
一、发动机：日系的发动机技术整体实力非常强，日产也不例外，一代神机VQ系列发动机连续十四年获得“沃德十佳发动机”，由此可见一斑。VQ发动机兼有高效，静谧，平顺，轻量化，高兼容性和高可靠性的特点，整体性能比较均衡，没有非常抢眼的亮点，但是各项都排在前列。说性能还要看GT-R战神的RB系列，改装千里之大令人称奇；最新的VC-TURBO超变擎继续延续VQ系列的强大性能，再次拿下“沃德十佳发动机”，VC-Turbo超变擎通过可变压缩比技术，能快速判断驾驶者需求调整缸内压缩比，在8:1-14:1之间连续无级切换。配合涡轮增压技术，在保证动力输出平稳流畅的同时将燃油效率提升到极致，不仅油耗大幅降低，排放物也相应减少，完全足以满足国六排放标准。虽然日产没有向双田一样走强混的技术路线，但这款压缩比快速可调技术也是独家。
二、新能源：日产在混动领域起步很早，但名气不如双田，不过最新一代的e-POWER系统还是有自己独特的技术，采用全电动机驱动，这意味着车轮完全由电动机驱动，来自高输出电池的电力输送到e-POWER的紧凑型动力总成，包括汽油发动机，发电机，逆变器和电动机。在电动领域，日产的聆风是最早批量上市的电动车，而且至今销量一直不错。
三、传动：日产的变速箱来自于捷特科，这是CVT变速箱的龙头公司，它与日产的关系相当于爱信与丰田。在CVT领域众多的创新技术都来自于捷特科。
日产的发展思路与双田有所不同，但不可否认，日产在整体实力上与双田的差距正在拉大。
▍日产有什么核心技术？
最牛逼的应该是RH16十几年前的老发动机技术直接一改满足了国六的排放标准
▍日产有什么核心技术？
我来分享一下日产在发动机方面最牛的一些核心技术：
一、V6发动机
日产在V6发动机技术上拥有非常深厚的造诣，其技术水平经过市场的检验，拥有非常高的口碑。
1、自然吸气V6
的VQ系列V6发动机可以说是全球最优秀的自然吸气V6了，高性能，高可靠性和平顺是VQ的特点。曾经连续14年获得沃德十佳发动机评选证明VQ系列在技术上统治力。
而且在十几年前日产已经在VQ发动机上使用了连续可变气门升程机构VVEL。这套机构完全可以媲美宝马著名的Valvetronic系统，可以说是日产VVEL和宝马的Valvetronic系统一起开启了连续可变气门升程机构。
2.高性能双涡轮增压V6
在增压时代，日产仍然保持了V6发动机的强势，早期代表性的产品是GTR上使用的VR38DETT的3.8L V型六缸双涡轮增压发动机。
日产在2016年发布了全新VR30 3.0T双涡轮增压发动机，匹配Q50车型，最高性能400马力，是日产在增压时代V6最新的技术成果。
在高性能发动机的开发过程中，日产开发了著名的：镜面缸孔加工工艺。在铝缸体上直接通过镜面喷涂工艺，喷涂一层只有0.2mm的铁基涂层，代替传统铸铁缸套。这种技术可以降低摩擦，改善散热。
目前该技术已经广泛的应用到日产几乎所有的发动机上。
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二、可变压缩比发动机VC-Turbo
日产经过20面的研发，终于于2018年量产了可变压缩比发动机，VC-Turbo是全球第一款量产可变压缩比VCR发动机。
日产通过独特的连杆机构，实现了压缩比8-14之间的连续可调，在低负荷采用高压缩比来提升效率，在高负荷采用低压缩比来避免爆震提升性能。日产的可变压缩比技术可以说将内燃机技术几十年的梦想变成了现实。
三、e-Power混合动力技术
2018年日产Note e-Power混合动力系统在日本市场一炮而红，超过丰田普锐斯，拿下该级别混动车型销量冠军。
日产e-Power称为“一台能自己发电的电动汽车”（自ら発電する電気自動車）。实际上是一种串联混动系统，是日产在内燃机和电动车结合上的全新尝试，也是目前最具前瞻性的混合动力技术路线之一。e Power的本质是用高效发动机发电，用电动机来驱动车辆，不需要额外充电。
日产目前计划将e-Power推广到全系列车型上，并开始引入中国和欧洲市场。在串联混动领域，目前日产是毫无疑问的领先者。
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