为什么内行人说电动汽车要比汽油车开着贵?
▍为什么内行人说电动汽车要比汽油车开着贵?
作为一个开了6年燃油车(雪佛兰科鲁兹)和一年电车(比亚迪汉EV)的过来人,我想我比那些自己没有电车的所谓内行人更有发言权。
首先,什么是内行人?
所谓的内行人大多是燃油车的内行人,而其中又主要以燃油车领域的从业者为主,包括以下几类人群:
汽修店、保养店(如途虎养车)燃油车零部件生产商、经销商和零售商。零部件又主要包括:机油、机滤、火花塞等消耗品传统汽车厂家和4S。其中又以合资车企为首,稍微了解一点电车行情的都知道,目前自主品牌电车和特斯拉占据了绝大部分市场份额,合资品牌的电车举步维艰。二手车商。他们手上通常压了很多燃油车库存想象一下,如果你是这类人群的话,你会说电车比燃油车好,电车比燃油车省钱吗?那不是砸自己饭碗吗[机智]
第二,你要问内行人的话,不如问问电车车主
如果你每年只跑几千公里,就别谈省钱。因为开什么车都不省钱,因为保费、停车费和折旧就占了八成以上的用车成本,摊到每公里的成本上是极高的,甚至比打车还贵得多。打个比方:一辆10万出头的代步车,一年保费3000元,停车费2000元,折旧1万元,如果你一年只开5000公里(油费2500元),每公里费用=17500÷5000=3.75元/公里;如果你一年开1万公里(油费5000元),那每公里费用则=20000÷10000=2元/公里。如果你有条件装家用充电桩的话,那么用车成本也会极大地降低。像我的综合用车电费就在5分钱/公里,只有油车的1/10。并且就像是在自己家里开了个加油站,再也不用去绕路、排队加油了。电车保养更便宜。油车每5000-1000公里保养一次,每次保养500-1000元,比亚迪全系电车每20000公里保养一次(其实主要是检查),每次保养200多元。电车保费比油车略贵。大概贵10-20%,远没有网传的贵50%那么夸张,当然不排除部分品牌的车会贵一点。我的汉EV去年出险一次,300万的三者险+车损险+座位险,保费4800元。电车是开得越多越省钱。以我自己为例,每年跑2.5-3万公里,我做了一个前后油车和电车的用车成本对比表,可以参考一下。第三,关于保值率
在很多人印象中电车非常不保值,二手市场不好出手,但其实那已经是老黄历了,现在主流的电车(如:比亚迪、特斯拉的电车)保值率都已经不低于一般的燃油车,部分交付时间长的车型二手市场甚至出现加价的行情,这放在一年以前都是难以想象的。而随着电车的渗透率逐渐升高,电车的平均保值率也会自然而然地升高。
最后,我建议看待任何事物都要有自己独立的思考,而不是仅仅听那些所谓的内行人士的一家之言,因为每个人所处的立场不同!
▍为什么内行人说电动汽车要比汽油车开着贵?
我开过特斯拉,也开过凯美瑞,经过一段时间相处,感慨万端,终于明白了纯电动汽车无法取代燃油车的原因了,优点可有可无,缺点直戳心坎,奉劝想买电动汽车的人要三思,别被表面实惠所蒙蔽,不然后悔都来不及!
不可否认,纯电动汽车的发展速度比我们想象要快,炫酷的外观,智能化超前的配置,零油耗、高性能、免购置税,绿牌不限行等,似乎每一个优点都充斥着大多数人眼球,不少人都在跃跃欲试,据统计,2021年我国新能源销量达352.1万辆,市场占有率13.4%。
可对于有的人来说,汽车的本质是兼顾性能的同时一定要经济,正因如此,不少车企把纯电动车用车成本低当做卖点,1公里只需1毛钱,从消费者印象中独立出来,至此,纯电动车的第一印象就是省钱,毕竟目前的电费不贵,保养比油车还便宜。
导致不少人盲目选择纯电动车,而后发现,电动汽车比燃油车开着还要贵,我身边就有不少人抵触纯电动车,透过表象看本质,一方面,车企在塑造纯电车用车成本低的同时,又在不断提升纯电门槛。
目前国内生活水平整体提升,但汽车消费水平未来10年仍处于中低端档次,从现在纯电市场价格来说,15万以内普罗大众都能接受的纯电车非常少,尽管出现以五菱宏光MINI,长安奔奔EV,奇瑞冰淇淋等几万块的电车,但真要讲实用性,只是解决了能够遮风挡雨的用途,配置、安全架构基本比较缺失。
而能满足大部分车主对大空间、高配置需求的纯电价格,又让普通人难以触及,动辄20万以上的售价不在少数,甚至不少新势力品牌例如蔚来最低价格ET5入门版也要33万,而在这33万的售价中,仅动力电池至少占1/3的成本,从成本出发,纯电车的溢价就已经非常明显了。
另一方面,纯电动车使用条件比较苛刻,除了在特定环境下,能够实现低成本外,续航里程、安全性、保值率以及电池血崩期都是最担心的,无一优势,在不少人眼中纯电动车的未来并没有到来,燃油车仍是低成本的特色。
在我看来,对于大多数人的抵触心理是成立的,因为我就颇有感触,当时和家人在燃油车与纯电车之间斟酌万分,就是被低成本用车所引导,毅然决然的选择了model3,可开过一段时间后发现,其实用车成本并不低,甚至与油车相差不大,思想焦虑却在不断攀升。
接下来我就以model3和凯美瑞作为分析案例,从实际用车成本出发,告诉大家为什么都说纯电用车成本低,可实际上开着还要比油车贵,是贵在什么地方,目前的纯电动车是否值得买,希望能给纠结纯电车还是油车的人带来有价值的信息。
纯电动车用车成本低,但不能忽视的问题一
其实不管是纯电车与燃油车相比,1公里只要1毛钱,还是2毛钱,对于不少人来说并没有实际意义,只是对车企来说销量更好,恰恰又对消费者关心的能耗问题起到心理慰藉作用,单纯看中平时省钱,而忽略了一个产品的根本在于整个生命周期一共要花多少钱。
仅纯电车给人塑造的能耗低的观点出发,车企放大的能耗优势仿佛就像有些空调讲得好,每晚只需1度电,但在能耗表用很小的文字标明,与空调开启的时间、温度、房间大小等各种情况有关,实际用起来发现根本不止1度电,只有倾近它的环境因素,才有可能。
这里我特斯拉model3和丰田凯美瑞的能耗为例,假设普通家用车每年行驶2万公里,凯美瑞的百公里油耗在9.5L左右,而目前的92号汽油每升7.93元,百公里费用需要75.34元,两万公里需要15068元;特斯拉百公里电耗在15.5度,按照家用电每度0.52元计算,百公里还不到10元,2万公里只要1612元,加上谷电费用将控制在1300元以内。
对比两辆同级别行驶2万公里的用车成本分析,我们可以看到,model3用家用电充电要比凯美瑞省下13655元,10年将节省136550元,意味着在10年后还能买辆不错的车,这是最倾近官方给到的省钱数值,甚至比宣称的1公里1毛钱还要省。
可绝大多数人忽略了一个重要问题,看似低成本用车的前提,是家用充电桩,意味着买纯电动车要想做到低成本,车位是必不可缺的,尽管汽车理应有属于自己的车位,可燃油车与纯电车相比好像需求并不是那么大,可以停车位,也可以停路边。
根据某调查报告显示,目前国内不少城市汽车与停车位的比例约1:0.8,也就是有不少城市车位完全不能满足一车一位的需求,有近50%的车主,可能停车都比较困难,现实也是如此,扔路边的不在少数,更不要说还有单独车位了。
同时,这也是是目前想买纯电动车的人最值得深思的地方,买车位还是租车位,而在绝大部分地区买和租往往后者更划算,以我们小区停车位为例,根据地理位置以及大小划分为多个等级,最便宜的也要6万起,而租车位可以做到150元一个月,一年费用1800元,10年1.8万,而6万可以租35年。
目前随着新能源推广,不少人反映租车位也可以拥有充电桩,但有没有想过,第一次车企可以免费安装,而后移动充电桩也是需要自己花钱的,租车位存在弊端是极其不稳定,当有人买意味着随时可能换地方,潜在成本非常高。
同时有车位也不一定能安装充电桩,不少小区物业针对充电桩持抵触心理,以安全为由相互推诿,不同意也不签字,那么电力公司是没办法上门安装的,据统计,不少买纯电车的人有一半左右是没要私人充电桩的,车企白给也送不出去。
那么随之而来产生充电费用高,这就好比手机充电,在家充电费用不明显,而经常外出借用充电宝,那么费用是3块钱1个小时,充电速度慢而且还不方便,1天3块,10天就30元,没有私人充电桩,纯电动车也是如此。
公共充电桩毕竟属于盈利性,通常由基本电费和服务费用组成,大部分的公共充电桩每度电服务费大约在0.6-0.8元左右,而每度电的费用在1元左右,取中间值,意味着公共充电桩充一度电需要1.7元,比私人充电桩贵1.27元,每2万公里合计费用5270元,加上不少地方的公共充电桩设立在停车场,如果充电不包含停车费用,那么每小时3元计算,实际充电成本还要上浮不少。
电动车不可忽视的问题二、实际用车成本
单一的充电成本带来直戳心坎的经济性,而电池损耗却带来了较高的隐形成本,动力电池虽然发展至今已有30多年,可依旧未摆脱固有弊端,用车环境、温度、电池衰减性能都伴随电车一生。
目前的纯电动车都采用单轨变速箱,无法做到根据工况进行换挡,结合纯电动车目前发展的技术,设计之初就为照顾短距离中低速行驶,而电机特性又一旦启动便全力输出,当到达恒定转速峰值,即使电门踩到底,电机也无法根据电门开度而加速,带来的结果就是高速无法做到低速那么省钱,市区工况就要比高速工况节省约12%的电耗,与油车截然相反。
除此之外,在不同季节,纯电车的耗电量也有较大区别,尤其是搭载锂电池的纯电动车,在冬季受低温环境影响,电池衰减比较明显,磷酸铁锂电池相比三元锂电池虽然安全性更高,但它在低温环境下并不适用,在0℃的情况下就要衰减21.6%,-10℃的情况下要衰减49.6%,接近蓄电量的一半。
加上四季冷热更替,夏天开空调燃油车和纯电车相同定理,但冬季截然不同,燃油车开暖气不耗油,而纯电动车只要开暖气就必定消耗电量,温度越低耗电量更高,据数据显示,冬季开空调电池将衰减30%左右。
意味纯电动车在冬季,加上高速耗电、低温衰减和开空调耗损电量,实际续航500km,但实际行驶里程可能锐减250km,说白了,就是花40块钱的充电费用,实际能用到的可能只有20块钱的电量。
例如我住在西南地区,冬季体温在零度左右,特斯拉modle3百公里耗电量就要比春季高2-3度电,续航468km的官方里程,实际在350km左右,而对于寒冷的北方朋友来说,实际续航几乎对半,意味着不仅多花费钱,实际还没体验到应有的价值,同时续航短了还产生焦虑。
而这份焦虑带来的可能就是时间成本贵
和加油比起来,充电便捷性不高,油车加油恰是口渴,喝一口水就好,而电车充电却要输液才能缓解,如果是家用充电桩普遍是220v的电压,通常1个小时只能充50km左右的续航,而公共充电桩又参差不齐,分为交流和直流,普充和快充,即便是运气较好,充电桩为快充,那么最快也需要40分钟才能充满80%的电量。
曾就测试过充电速度,即便特斯拉model3在纯电行业里面算得上充电比较快的,号称充电5分钟续航120km,但要知道这并不等于能在20分钟内充满,即便是特斯拉专用充电桩,充5%-80%的电量仍需要30分钟左右,而充满需要花费近1小时。
如果按照国标充电桩速度,那么充电时间将还要慢20分钟左右,意味着充电等待时间延长更久,这个春节我就遇到过类似事情,高速充电普遍比较赶时间,按照一台车充40分钟80%的电量计算,一台充电桩能够一天能够服务36台车,如果排队充电在3台车之后,那么意味着需要等2小时,加上充电时间近3小时。
这3小时内如果电量过低不敢开空调,只有苦等和手机为伴,要知道,人在着急焦虑的情况下过10分钟都如同1小时,即便在充电桩面前,这种焦虑也无法解除。
通常开纯电车焦虑的时间定格在电量还剩20%左右,而按照赶时间一般不会充满,并且排队的人都有焦虑,几乎没机会充满,意味着行驶里程800公里,那么每次充80%的电量,实际只敢用60%的电量,大约续航里程近300公里,意味着中途将停歇3次,而这三次加上充电本需40分钟,以及排队充电等待时间,每次至少停留2小时,合计一天将有6小时在等充电。
按照有能力买20万级别以上纯电车的消费者,一天工作时间8小时,月薪在1万元左右,6小时收入在250元左右,意味着开纯电动车不仅耗钱,而带来的隐形成本也是比较高的一笔开支。
除了时间和电费,电动车的保养成本其实并不低,没有想象中那么便宜,并不是意味少了发动机和变速箱,成本就能对半砍,这都是心理因素造成的感觉便宜。
以特斯拉model3为例,给出的保养周期是1年或2万公里保养一次,需要做的是项目大概有空调滤芯394元、四轮定位在1000元,一年费用1394元,4万公里还需要进行,轮胎换位124元,制动液753元,冷却液更换735元,2年总共花费大概3006元,平均每年大概需要1503元。
而丰田凯美瑞的保养周期为半年或1000公里一次,需要做的项目有机油、滤清器更换,费用在600元左右,而后即便是加上空调/空气滤清器等费用也在1000元左右,2年正常保养费用在3605元,与纯电动车保养费用几乎接近。
所以说,买纯电动车还是要综合用车成本来看,不能只看单一的充电费用低,例如电池损耗、没有车位、实际耗电量、保养成本以及隐形成本等,对于追求经济性家庭来说,可能并占不到便宜,有可能还会比开油车贵。
不可忽视的问题三、质保成“迷”,换电池贵
动力电池发展至今仍无法解决消费者真正关注的痛点来,不少厂商为抵消消费顾虑,出台了相应质保政策,例如从最初的8年或15万公里质保,延长至“终生质保”,不过在我看来很大程度上到消费者手里的实惠,其实是行业内卷,变着法的“作秀”。
例如比亚迪针对电芯终生质保,特斯拉针对不同型号提供了8年或16万公里质保,蔚来、小鹏也对电池组做出了不限公里/里程的质保政策,从客观角度对于消费者来说,的确能够抵消电池衰减后带来高昂的换电负担。
可只要细心专研,其实发现其中蕴藏着比较深的文化,终身质保并不代表开到报废也不花钱,不少车企提出的终身质保可能仅限于电池某部分,或者呈非线性电池衰减,例如仅针对电池的核心组件“电芯”质保,而电芯以外还包括了连接板、电控系统以及电机组是不包含以内的。
同时针对质保承诺还受企业框架约束,首先非首任车主是不能享受终生质保的,意味着流入二手车市场这个保障形同虚设,其次营运车辆也是不享有的,想要拿电动车赚钱到头来可能吃大亏,再次为按规定到4S店维护的,意味着被4S店牵制,保养维护费用它说了算,电池衰减、发生过事故也是不享有的。
就拿model3的质保政策来说,给出的8年或16万公里,且质保期内保有最低电量70%,按照数据显示,国内有6成的车主在5年内会选择换车,而对于8年质保期其实已经足够,可对于爱钻字眼的车企来说,质保期内保有最低70%的电量,普通人理解为即使开8年也够用,但认真解读下来其实就是只要在质保期内保有70%的电量是不符合换电标准的。
就算需要更换动力电池,但鉴定权捏在车企手中,是整块换还是只换某一个电池组,或者只是维修,目前国家虽统一了质保标准,但针对电池检测技术并没有明确规定,这就导致既是裁判又是参赛员,最终解释权还是厂家。
假设,如果因为某种原因换电池,按照动力电池目前的价格基本维持在1100元/kWh,特斯拉model3搭载的55kWh的电池容量计算,更换整块动力电池价格在60500元左右,对于普通人来说,自费换电池真的难以接受,平时用车便宜,但到真要换电池时,费用可成倍攀升。
对此可能有不少人进行反驳,随着技术提升,电池成本也为下降,未来即便是更换动力电池成本也不贵,毕竟早期纯电动车出现时电池价格高达2000元/kWh,近年来不也是在下降吗?其实并不是。
据某数据统计显示,动力电池的原材料主要以贵金属为主,例如镍、锰、钴、锂等,而近年来在新能源汽车的强烈带动下,动力电池需求越来越大,原材料也快速上涨,尤其是比较常用的碳酸锂,一年时间从曾5万元每吨上涨为43万元每吨,而镍、钴等有着超过60%的涨幅。
这意味着动力电池价格在短时间内不会下降,随着大面积普及新能源汽车,原材料涨价也将由消费者买单,尽管有质保政策作为心理保障,但并不意味着没有自费换电风险,在印象中就觉得贵,而实际更贵,可能不经意间这笔费用就砸头上了。
不可忽视的问题四、保值率极低
但谈起纯电车不得不提及保值率,以纯电车每公里仅需1毛钱的概念,放在燃油车上理应更容易触动人性,买车费用低、日常开销也不高,可就是在二手车市场并不吃香,甚至连二手车商都“谈电色变”摆手不愿意收售新能源。
这主要原因还是因为电池衰减成性引起的连锁效应,燃油车保养得当开10年没有问题,丰田甚至在第10年才开始发挥它的优越性,而动力电池即便保养再好,它随着环境及车主习惯,即便是准新车,冬季也会衰减30%左右,这就导致电动车没法估值,可能今天开回去没有衰减,但可能过两个月气温变化,衰减比较厉害,车商和车主都嫌麻烦。
其次二手车商也没有办法和技术去评判电池衰减程度,目前的第三方检测不仅少,而且费用贵而不方便,导致无法估算电动车残值,意味着不敢给价也不敢收,收了卖不出,价给低了没人愿意卖,加上纯电动车给的质保比较迷惑,只给首任车主终身电池质保,二手车买时价格便宜,可换电池费用更不划算。
而燃油车的就有所不同,凭借着一两年的汽车经验,望闻问切,几乎能够给出相应的残值,纯电二手车不仅要考虑电池衰减、质保期,还要评判车主的开车习惯、充电方式、使用工况等,如果经常极限用电,那么电池性能相比浅放浅充的同级车寿命要短很多。
根据中国汽车流通协会给出的2021年5月中国汽车保值率报告上显示,3年车龄的二手电动车保值率平均在41.1%,五年保值率在30%左右,而油车3年保值率最低也有61.1%左右,例如凯美瑞的三年保值率能够稳定在63.88%左右,在中型轿车中处于比较巅峰值,意味着凯美瑞与model3同时出现在二手车市场,即便过手三次,依然能够比model3卖的更多。
也就意味着,看似纯电动车较低的用车成本背后,其实还要承受较高的贬值率,当一台车卖出去之后发现,仔细回味,平时成本并不比七折虎八折豹便宜,只有开的时间越长才会划算。
写在最后
总的来说,电动车开车比油车贵其实不无道理,仅从家用充电桩费用计算,纯电车的百公里费用就要比燃油车多几十元,而从公共充电桩角度出发,加上电池衰减浪费的电费,其实费用已经开始逐渐接近,而后当换电池、保值率算进来时,最后的用车成本可能高于燃油车。
只是目前这个阶段,由于纯电的各种政策优惠,看起来比燃油车低而已,随着扶持政策逐渐退坡,这种低成本优势更不明显,不管是买车价格,还是买车价格,以及中途产生的成本最终都由消费者买单,而油车趋于完善,相对来说还更能做到经济性。
如果买纯电动车要想省钱,除非有能力解决必要条件,有车位且能安装充电桩,划半径出行不跑高速,同时对保值率没有那么大的需求,那么才能体现出纯电动车用车成本低的意义。
▍为什么内行人说电动汽车要比汽油车开着贵?
我家的帝豪EV买了快6年了,头两年因为参加厂商活动,前前后后领了2000多元的电卡,充电基本没怎么花钱。之后有了自己的车位和充电桩,电价4毛7一度,平均百公里电费不到8块钱,我家2.0T还必须加95#的油车要5毛。在保养方面,我的油车6万公里要花1万块钱左右,而电车省了机油机滤、空滤、汽滤、火花塞,6万公里也就两千块钱。只要不出城,我能开电车就不开油车。
我的电动车
我的燃油车
对我来说,单论使用成本,电车比油车便宜太多了,但这些是有条件的:
1.别用公共桩
我有固定车位和充电桩,享受的是全网最低电价0.473元/度。但公共充电桩可贵多了,北京辖区内国家电网的电价是低谷1.2元/度,平峰价1.5元/度,高峰价1.8元/度,低谷价时段是23:00-7:00,所以只要你不是专门半夜去充,起步价就是1.5元/度,有的市区充电车位还要另收停车费,很多私营充电桩因为要自负盈亏,收费标准超过2元/度也是有的。
国家电网平峰电价
国家电网高峰电价
我的车年平均电耗16度/百公里,如果按1.8元/度电来算,百公里电费就是28.8元,是家用充电桩的4倍。
2.别跑高速
高速上更大的风阻导致电动车能耗远高于市区,我这还是轿车,120km/h巡航的电耗就已经超过了30kW,折合百公里电耗在25度以上,是80km/h巡航的2.5倍。即使按国家电网平峰价算,百公里电费也要40块钱。我的油车高速也就6.5个油,高速百公里50块钱出头,还能续航1000公里,从来不需要开电动车出远门。
3.别在北方过冬
低温下续航打折(变相电耗升高)不说,暖风还要额外耗电获得而不像燃油车直接靠发动机余热。0℃以下就算只跑市区,百公里电耗也能轻松上25度。
4.别算购车价
我的车裸车价14万元,这还是在补贴11万之后的价格,而当年同款燃油车七八万就能拿下。贵出来的钱拿去加油,都够用10万公里以上了。你要是这么比,就算充电不要钱都不划算。
5.别卖车
电动车保值率低,一方面是由于电池容量会随充放电次数和使用年限而缩水,另一方面也是因为电动车产品迭代太快,新老款车型差距大,大多数人都倾向于买新不买旧。我这14万买的车,6年6万公里,现在也就值4万左右了。同年份相近公里数,新车12万的燃油车还能再卖六七万呢。
总之,电动车在保养、税费和能源使用成本方面(前提是自己有充电桩)比燃油车有优势,在保值率、基础售价、高速+低温能耗方面则不如燃油车。即使想在电费上比燃油车加油便宜,你得有自己的充电桩、备用燃油车替你跑高速(除非你一辈子不出城)、冬天不生活在北方作为前提条件,否则开着就是比燃油车贵。
▍为什么内行人说电动汽车要比汽油车开着贵?
电动汽车是贵还是便宜主要看用途。
电动车的特点是买着贵,但是平时使用费用比较低,而燃油车是买着便宜,但是日常使用成本比较高,这样一来,如果买电动车的用途不一样,显然对于电动车是贵还是便宜感觉就会大不一样了。
如果从购买价格来说,电动车一般比普通燃油车贵个七八万左右,如果燃油车15万左右,电动车价格基本上就会在22万元左右甚至更贵一些,有些配置高的可能价格就会更贵一些了。
但是如果从日常使用成本来说,大型电动车一般百公里电耗在15度电左右,一度电一元钱,基本上电动车百公里电耗成本在15元左右的样子,当然了,如果是晚上充低谷电,电费可能会降到百公里七八元钱的样子。但是如果是大型燃油车,日常油耗就比较高了,一般百公里在10个油左右,百公里油耗成本大概在六七十元甚至更高了。显然,如果从日常使用成本上来说,燃油车日常消耗会更多一些。
从上面叙述就可以知道了,燃油车可能家用更合适一些,而电动车商用更合适一些。
1、燃油车,家用更合适
一般家用车,需要平时跑城区,假日跑高速跑长途,但是整体里程不多,这样一来,显然燃油车就更合适了。
一般家用车,平均每天用车量在50公里左右,月平均里程可能在1500公里左右,即使加上节假日跑长途,可能年用车里程也会在2万公里左右的样子。这样的情况下,大概每年消耗油料等费用在1.2万元左右的样子。
这样来算,如果每年跑2万公里,那么买电动车贵出来的七八万元大概可以让燃油车日常消耗六七年了,而且很多家庭每年的里程数还不到一万公里,那么燃油车可能就更合适了。
而且燃油车跑高速更省油,而且到哪也不会有电量焦虑,想加油了到处都是加油站,几分钟搞定满油,基本上又可以在高速上奔跑五六百公里以上了。
因此,一般来说,家用里程数不高,燃油车就会更合适一些。
2、电动车,商用更合适
电动车,在城区跑商用更合适。现在很多滴滴,出租车等都是用电车,而算一下就知道电动车跑商用会更合适一些。
现在一般商用车,每天里程都会在三四百公里以上,月平均里程在1万公里以上,这样燃油车每年就需要六七万以上的油费,显然就不太合适了。而电动车日常电耗低的优势就显现出来了,一般100公里耗电15度,如果充电放在晚上低谷的时候充电,那么百公里电费可以控制在10元以下,那么每个月1万公里,也就是大概1000元电费,每年大概1.2万元左右的电费,显然比燃油车消耗的费用低多了。
这样跑商用,一年就可以省下来五六万元日常消耗费用,如果跑个五六年,那么相对于燃油车,就能够省下来二三十万的费用了。
因此,电动车,跑商用可能更合适一些。
3、结论
综上所述,电动汽车和燃油车到底哪个贵,主要看用途,如果平时跑的里程少,显然燃油车更合适,如果平时跑的里程很多,那么电动车可能就更合适了。
▍为什么内行人说电动汽车要比汽油车开着贵?
电动汽车还有很多江湖传言,比这更离谱。
比如电动汽车开多了没腿毛,生不出小娃娃……
不要笑,我听过好多网约,的士司机问我。
我之前在一家汽车动力电池工厂做供应链经理,因为那边有好几家做动力电池的大厂,所以那个小城市纯电动化出行推得很不错,基本出租车,网约车都是纯电动的。
我每两周回家一趟,从公司坐车去车站,那些司机看到我从动力电池公司出来,都饶有兴趣问我,听说电动车的电池就在司机的下方,那么大个电池放电,滋滋啦啦的(司机模仿电机启动的辐射),怎么可能没辐射,我听说好多司机都掉腿毛,有的司机还不孕,女司机听说还恶心,流产。
该图片是某脱毛广告……不是纯电车广告……
我说,你信吗?
他们基本都是点头如捣蒜,信的,我坐久了,就感觉小腿上凉飕飕的,好像在脱毛……
但接着补充,但电车的确便宜,政府还有补助,一副为了赚钱,为了养家,我是豁出去了,一副视死如归的表情……
然后我问,那你真的脱毛了吗?
我问的至少有一百个司机,但真的没有一个说腿上脱了毛的……倒是有几个说自己腿毛感觉还多了点……
………………
准确的说来,任何通电、用电的物品基本都有电磁辐射,手机有电,电脑有电,电视有电,所以都会存在电磁辐射。
但关于电磁辐射,国际,国标都是有相关规定的,并不是随便企业任意妄为。
有关电磁辐射、电磁场的安全标准,联合国国际卫生组织有着明确规定:电场辐射安全标准为5000V/m,磁场辐射安全标准为100μT。
我国环境评价标准也将限值定为了100μT,也就是说,辐射低于100μT的对于人体来说都是安全的。
《电动车辐射揭秘 比亚迪e6电磁辐射测试》作者崔刚,爱卡汽车网
测试的结果是:e6启动瞬间的电磁辐射为0.19μT,中控台液晶屏为0.11μT,主驾膝部为0μT,行驶中脚下踏板处为1.05μT,副驾脚下为18.7μT,后排座位左右两侧分别为0.18μT和0.47μT,算术平均法所得值为2.95μT。
《纯电动车的辐射量实测_结果令人大跌眼镜》电子发烧友网站
江淮iEV4启动瞬间的电磁辐射为0μT,中控台液晶屏为0μT,主驾膝部为0μT,行驶中脚下踏板处为0μT,主驾脚下地板为6.49μT,副驾脚下地板为0μT,后排座位左右两侧分别为0.1,μT和0μT,算术平均法所得值为0.597μT。
而作者还顺便测了下手机(三星)播放微信视频时的电磁辐射值高达19.00μT,逼近测试仪的最高值20.00μT,是e6的6.44倍,iEV4的31.82倍……
…………………………
上面扯多了,回到正题上来。
在那上百次的口头“调研”中,我问了所有的开电动车的司机,是不是电动汽车比之前燃油车要便宜,基本都是毫无疑问,的确便宜。
无论是保养费用、还是日常花费,都远远低于燃油车。
保养费用
一辆燃油车的零配件3万多个,其中动力系统的发动机、变速箱及其相关配套的零配件有上万个,而电动车的动力系统的配件则少得多的多。
零件越多,保养费越贵。
一辆30万的燃油车每次日常保养大概需要上千元,换好一点的机油基本就需要四五百了。
而且保养的频次也较电车来得多,官方建议是5000公里,或每三个月到六个月保养一次。
而30万的电动车的日常保养,建议是半年到一年,一万公里保养一次,且保养费大概是油车的一半,约500元左右,主要为三电检测,制动液、转向液、冷却液、底盘等,比燃油车的保养项目要少一半以上。
日常耗费
如果能用民用电,那每度电大概5毛到6毛,一般电动车是按18度每百公里核算。则在家充电,每百公里耗费10元,一公里一毛钱。
如果在外充的商业电,大概翻倍,充电费+服务费,每度电一块多到两块的样子,极少突破两块。
如果办理相应的充值卡,要么就是有优惠时段,要么就直接打折。按1.2元一度电,大概就是一公里两毛钱,按1.8元一度电,大概就是一公里三毛钱。
而好一些的油车,会用好一些的95号,98号油,一公里摊六七毛钱到一块多钱都是正常的。而纯电车可没有越贵的车就用好一点的电……就是百万纯电动车的电费也是那个价格……
最后还有个说法,就是纯电动车开不久就要换动力电池,电池费用及其昂贵,所以平摊下来,电动汽车比汽油车开着贵。
我们看下国家对于纯电动车的充电循环的规定。
《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》(GB/T 31484-2015)是2015年5月15日实施的一项中国的国家标准。
以现有500公里续航的纯电动车每次到20%电量充值,按跑了400公里为一次充电。
1000次,则电动车应该在40万公里以后,电量才允许低到初始容量的80%。
而长续航的版本,如700公里续航的纯电动车,1000次循环,预计得跑到60万公里,电量低于初始容量的80%。
而一般的家用车,基本都是跑10到15年就会换车或者报废了,其中公里数大概是20W-30W左右。
能跑到40万公里还不换车的,真的是凤毛麟角了。
所以,普通民用车,真的别担心现在电池的老化问题,如果按照要求充电,不电量见底再冲(放电深度会影响动力电池性能),不频繁快冲(会对电池寿命影响),不频繁在恶劣天气下使用(温度长期过高或过低),冬天低温使用车辆应尽快充电。就能达到动力电池的正常使用寿命。
而我从那些网约车、的士司机聊天得知,他们基本一两年,得在城市跑了十几万公里(车辆续航普遍在350-400公里,基本不能上高速。),按两天三充,一年充400-500次,电池衰减的确大概只有5%-10%左右,基本符合循环放电的国标。
而如果购买的车辆,有换电的业务,那就更不用担心电池的容量衰减的问题了。
关于动力电池换电这块,在9月7号,国家工业和信息化部也对此提案进行了回复。
对于丁磊委员提到的“制定新能源汽车电池统一标准”,工信部称,国务院已印发《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》,明确“力争经过15年的持续努力,充换电服务网络便捷高效”。截至目前,已有30家企业59款换电车型产品。下一步将建立完善电动汽车换电标准体系,加快乘用车、商用车换电电池包规格尺寸等标准制定,完善新能源汽车动力电池标准体系、回收利用管理制度,推进动力电池技术要求、规格尺寸的统一。
同时,工信部还将以换电站作为新基建重点,大力构建经济便捷的“车电分离”换电服务网络,根据换电技术和相关产业发展需求,继续完善换电标准体系,加快推进换电电池包外形规格尺寸等关键标准研制,促进换电设施的共享使用。
所以,综合来看,电动汽车比汽油车开着贵,在七八年前还有可能,因为当时的电池技术的确不成熟,国家也没有相应的标准限制,导致了很多公司为了骗取国家推动新能源的补助,生产出不达标的劣质动力电池,开个一两年就要更换电池,导致整体使用价格偏高。
而现在都已经是2021年了,往后,电动汽车只会比汽油车开着越来越便宜,这个趋势只会越来越明显。
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