为何空难发生时，航空公司宁可赔偿几十亿，都不让乘客跳伞求生？
▍为何空难发生时，航空公司宁可赔偿几十亿，都不让乘客跳伞求生？
客机在将近万米的高空以将近每小时一千公里的速度飞行，机舱外的温度零下五十多度，空气异常稀薄，人一旦离开机舱就完了，根本等不到降落到地面。
▍为何空难发生时，航空公司宁可赔偿几十亿，都不让乘客跳伞求生？
曾经我也很好奇，空难死亡率接近100%，但在坠机前，明明有机会跳伞求生，为什么航空公司不在飞机上配备降落伞呢？
哪怕一个人能活下来都好啊！可事实就是如此，下面我们一起来探究下“当空难发生时，为什么航空公司不让乘客跳伞求生？”
1.跳伞高度跟飞机航行高度不同
可能大家伙觉得，跳伞无非就是穿上装备，从高空纵身一跃，感觉差不多了就打开降落伞，接着慢慢降落到地面。
逻辑是这么个逻辑，但现实却远比想象中更加复杂，民航客机的飞行高度通常在8000~12000米，而全球跳伞高度一旦超过3000米，危险系数就会急剧攀升，所以当年我国汶川地震救援士兵，从4000米高空跳伞，事后引起了国际上的关注，因为实在太危险了，不一小心就会把命给搭进去。
此外，就客机的航行高度而言，含氧量只有地表的35%~45%左右，气温低至零下几十度，就算乘客敢跳下去，也很快就会被冻死或者晕厥。
而且你还得考虑到夜航，大晚上乌漆嘛黑，谁知道下面怎么回事，很可能直接摔死，如果下面是海洋，就算能侥幸逃生，接下来还得面对一望无际的大海，没有食物没有定位，普通人很难活下来。
目前人类最高的跳伞记录是4万米，由阿兰·尤斯塔斯在57岁时创造，与此同时，他在这次跳伞中还拿下了最高自由落下和垂直速度的世界记录，不过他身上的装备质量跟造价，堪比宇航服，否则还没等降落到地面，人就遇难了，普通乘客完全没法跟专业人士相比。
2.跳伞环境十分恶劣
在客机航行的万米高空中，舱内跟机外的气压是不等的，舱内需要加压，让乘客感受到的大气压就跟地表一样，这样才能保障人体的舒适度。
如果要打开舱门集体跳伞，那就得提前泄压，气压跟气温都会慢慢降低，人体就会出现一系列不良反应，例如头晕、头痛、呼吸困难等等，很多人就连走路都走不稳，更别提跳伞了。
如果瞬间强行打开舱门，幻想着以迅雷不及掩耳之势，立刻跳下去，其实这样也不行，不提前泄压打开舱门，内外压差会瞬间把人“吸”出舱外，普通人根本反应不过来。
再来看飞机的设计，跳伞飞机大多数都是单翼，人在跳伞时，不会受到发动机跟机翼的阻碍，但民航客机是单翼+翼吊式发动机的设计构造，人如果在前舱门跳出去，很大可能会被气流直接吹到机翼，要么就是在高速状态下撞到机翼或尾翼，基本当场毙命，要么就是直接被吸进发动机，这就更不可能生还了。
当乘客跳出机舱后，还得面对失重难题，以普通人的身体素质，在没有训练的情况下，很难适应的面部肿胀，颈部静脉曲张等情况，在空气对流影响下，人体还会空中360度旋转，绝大多数普通人早就丧失了思考跟行动能力，简而言之就是懵了，这种情况下甚至连“拉开伞包”都不会操作。
零下几十度的低温，强烈的气流，稀薄的大气，如此恶劣的跳伞环境，别说是普通乘客，就连专业跳伞人士都会胆寒！
3.客机上的乘客并没有接受过专业跳伞训练
跳伞运动十分注重体能、训练、心理素质，身体不能有高血压、心脏病等疾病，而民航客机仅仅作为一种盈利性质的交通工具，无法筛选符合跳伞基本要求的乘客，就咱们日常乘坐飞行的时候你就会发现，舱内老弱妇孺都有。
拿大型军用运输机来讲，就算采用了宽大的双侧舱门或者尾舱门设计，即便全都是训练有素的军人，但载客量超过200人时，往往也需要十几分钟时间才能全部跳完。
我们假设大型客机的载客量为200人，当乘客知道飞机出现故障即将坠毁时，心理的恐惧会无限放大，秩序会乱作一团，少量工作人员需要一边安抚，一边维持秩序，引导乘客集体跳伞。
假设200人穿上救生衣的时间为30秒，恐慌浪费的时间为10分钟，每人跳伞平均时长为20秒，也就是说，如果要保证舱内乘客全部跳伞，所需要的时间为77分钟。
200x20/60+10+0.5≈77（分钟）
在这么长的时间里，飞机早就坠毁了。
而且不是说跳下去能拉开伞包就万事大吉了，除了黑夜、海洋之外，还得考虑到冲击力的问题，在落地时，人体将面对450公斤左右的冲击力，就算是训练有素的空降兵，都有可能受伤，没有任何跳伞基础的普通人，在落地时轻则崴脚或腿部骨折，重则终身残疾或死亡。
4.经济利益的影响
普通人很难有机会接触跳伞，除了风险很高之外，装备成本也是一大因素，一整套装备下来，起码也得好几万人民币，虽然以航空公司的经济实力，200~300多套下来就算几百万也能承受，毕竟一架飞机的售价就几亿~十几亿。
但问题的关键不在于装备成本，而在于重量，假设一套装备重量为18千克，200套就算3.6吨，在地面上，重量成本不明显，所以绝大多数人直接忽略了，但要把3.6吨重量的装备送上天不断航行，燃油成本就会不断增加。
除了重量以外，跳伞装备还要占据不小的空间，所以制造商就要把飞机造的更大，导致客机成本增高，变相降低市场竞争力，对航空公司来讲，采购带有跳伞装备的客机，就意味着要花更多的钱，而且每飞一次，燃油成本也会增加，所以只能提高票价。
假设票价增长10%，航空公司很快就会失去大批量乘客，这是航空公司最不愿意看到的情况。
5.民航客机的安全性并没有实际上那么不堪
飞机在设计制造环节，就已经把迫降跟硬着陆考虑进去了，例如客机的起落架可以承受较大的冲击力，在可控滑翔情况下，可以通过操作完成迫降。
而且客机上还有救生衣跟充气滑道，比如2009年，全美航空1549号航班在起飞过程中遭遇鸟类撞击，两具引擎熄火，飞机失去动力，不过机组人员还是成功完成了迫降，最后150多人全部生还。
近年来，很多小型飞机都开始配备降落伞，以此来缓解飞机的坠毁速度，不过目前还仅限于5人左右的私人飞机。
实际上飞行仍然是全球最安全的主流交通工具之一，同样是不幸遇难的情况下，乘客遭遇航空事故的概率远低于地面交通。
而绝大多数飞机事故都发生在起飞跟降落阶段，只有9%左右发生在客机航行阶段，而在这9%的事故中，绝大多数又是因为风切变或雷暴造成的，在这种情况下，是否跳伞的结局都差不多。
所以综合以上因素，客机暂时没必要配备降落伞，自然不可能在发生空难时，让乘客跳下去。
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▍为何空难发生时，航空公司宁可赔偿几十亿，都不让乘客跳伞求生？
一旦飞机失事后，想通过跳伞的方式让自己存活下来，这种想法的成功率几乎为零，跳伞不是你想跳就可以跳的，这背后隐藏着巨大的学问。
很多人可能对于跳伞这个项目，理解得不是很透彻，觉得跳伞是一件非常简单的事情，从高空落下时，只要第一时间打开降落伞就能平稳的落地了。
要是这么简单的项目的话，人人都就可以跳伞了，有的人通过电视或者电影能了解到跳伞的皮毛的知识。在影视中的跳伞大多都是经过电脑的后期合成的视频。
在现实生活中不能通过电脑的特效来衡量跳伞的标准，跳伞限定性的因素太多了，而民航的客机上面，根本不具有跳伞的因素。
空难发生时，为什么不让乘客跳伞呢?
先普及一下，在民航的客机上面，是没有降落伞的。之所以没有降落伞就是因为在民航的客机上面，是不具备跳伞的条件的。
1、民航客机不具备跳伞的条件
一般跳伞的高度都是在500米-1500米，而民航客机的飞行高度大多都是在7000米-12000米。远远超出了跳伞的最佳的高度。
任何的事，都是讲究一个范围，在合理的范围内，都是可以正常使用的，要是超过了这个范围以后，就会造成一个相反的一个效果。
作为跳伞也是一样的效果，不管在现实的生活中也罢，从影视中看到的效果也罢，跳伞是要在一个合理的高度范围内的。
超过了这个高度以后，就很难完成这次的任务了，很显然在民航客机飞行高度来说，是完全不具备跳伞的条件的，这是其中的一点。
2、机舱内外气压的关系
乘坐飞机的人都知道，在飞机的内部，整个机舱都是处于一个全封闭的增压客舱。飞机在飞行的时候，会与外界的大气隔绝。
在舱内的气压是远大于外界的气压的，这样就会造成一个舱内的门是无法打开的状态的，就算你想要跳伞，也是打不开整个机舱的门的。
有的人会说，可以从机舱的玻璃处进行逃生，飞机上的玻璃并不是普通的钢化玻璃，而是用里外三层的高分子材料制作而成，不借用特殊的用具，是完全不能破坏的。
要是机舱用普通的玻璃，怎么能维持客舱内外的气压呢？这点就很明显，能不能从飞机的机舱里面出去就是很难的一点了。更不要谈跳伞了。
3、高空环境恶劣
在前面我们也说了，民航客机飞行的高度在7000米-12000米之间。就算你可以打开舱门的情况下，在你打开舱门的一刹那的时间。
整个客舱也都会失压。客舱的所有的乘客将会面对高寒缺氧、高速的气流对吹的情况。这种高速气流会直接导致人在客舱里面上下颠倒，横冲直撞。
人在一瞬间可能会被冻伤，失压的客舱会导致整个飞机失去平衡，从而导致坠落，就这样一个环境的条件。
你能平稳地站在客舱里面，都是件很难的事情了，更别说直接性跳伞了，在你跳下去的一刹那的时候，或许你就已经归西了。
4、飞机发动机吸引力极大
大家都知道，飞机之所以能够起飞就是源于飞机的发动机的推力，直接是把飞机直接推上天空中的，作为普通的发动机根本不会有这么大的推力。
比如你以前的条件全部满足了，你也很完美地跳下去了，你跳下去之后，就能代表你成功落地嘛，那是你想得太简单了。
就算你跳下去的那一刹那，你由于惯性的运动，你还是保持飞机飞行的速度的，作为飞机的发动机也不是摆设，它能将巨大的飞机推向高空。
对你一个100多斤的人来说，也会很快地卷入到飞机的发动机里面，当你进入的飞机的发动机，你觉得你还有存活的可能性吗？
还有就是你要克服气压差、能打开舱门。能忍受高寒缺氧的环境，才能有跳下去的可能，当你跳下去的时候，也会被发动机吞噬。
要是这几项，有一项克服不了，你就跳不下去，事实就是，这么几项，你连一项都是克服不了的，更何谈跳伞呢？
5、跳伞着陆点
跳伞的着陆点，受很多条件的制约，要是你万幸，通过上面的种种考验，直接从飞机上面跳了下去。等待你的也是一场噩梦。
因为你永远不知道，你的着陆点在什么地方，前面也说了，着陆点会受到多种条件的制约，你跳下去的速度，天气风向等等因素。
在高空下落的时候，你可能会晕厥，可能会在跳伞的过程中死亡，就算你落地了，也无法准备判断落地的范围。
要是你直接落到大海里面，或者沙漠的无人区，或者野生动物的栖息地，就算你活着，也有可能会因为着陆点的问题，导致你丧命。
所以在飞机上跳伞，是不符合逻辑的一种方式了，作为民航飞机来说，干脆就不用在飞机上配置降落伞了，配置了也是没有用的。
6、跳伞是一门学问
跳伞作为极限运动中的一种，并不是每一个人都可以随随便便都可以跳的，首先对于跳伞人而言，不能有心脏病、高血压等等病症。
作为专业的跳伞员，也只能在合理的高空范围内进行跳伞，最高1500米的高度。超过了这个高度的时候，跳伞就会有生命的危险。
作为民航客机的飞机高度早就大于1500米的高度了，在民航客机的这种高度下，作为专业的跳伞人员，都不敢往下跳，
更何况是没有经验的普通人呢，跳伞是一门学问，包括跳伞用具的使用，很多人甚至都没有见过跳伞的设备，怎么能跳伞呢。
再说很多跳伞爱好者，在跳伞的时候全部都是使用的直升机进行跳伞，直升机和民航客机最大的区别就是发动机的位置。
以上六点就是在飞机上面不能跳伞的主要原因了，横竖都是死。所以在飞机上面也就没有降落伞的配置了，这样还能给盈利性的航空公司节省一大批的费用。
民航客机的安全性高吗？
飞机相当于其他的交通工具来说，很安全。飞机的重大事故是极少发生的，造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一。这些源于一个国家的发展是分不开的，从飞机的制造过程，就考虑了诸多的因素进去了。对于飞机个体而言，安全性是非常的高。
还有一个问题的关键，就是飞行员的训练，要想成为一名合格的飞机员，并不是很容易的一件事情，往往要经过各种的训练，以及对飞行每个功能的熟悉程度。
这些飞行员都是万里挑一的人选。国家为培养飞行员方面，也是不惜一切在金钱和时间。就是愿意培养成为一个优质的飞行员。
还有一个就是飞行员与塔台的配合，在空中飞行也是有航线的要求的，作为飞行中的飞机而言，始终是和与塔台保持好沟通，一旦发现问题可以向塔台发出信号，及时迫降。
在飞行员中飞行经验是很重要的，有经验的飞行员能够在飞机发生问题的时候，第一时间采取紧急的措施，将损失率降到最低，以保证人民的生命及财产安全。
飞机在遇到极端天气的时候，就不会再次起飞了，这样就能从根源上降低事故发生的概率，大多数飞机失事天气因素就占到了70%以上了。所以只要不是天气的因素，飞机还是很安全的，飞机也是当今非常热门的交通工具了。
写到最后
我想说，飞机一旦失事，不让乘客跳伞的原因往往都是多方面的原因的，一人跳伞全机遭殃，更何况从飞机上跳伞的成功率为零，为了绝大多数人的安全，干脆就不会让人进行跳伞了。
飞机失事是小概率事件，即使再小的概率，并不代表不会发生，对于空难并不是我们每个人所看到的，真心的祝愿每一次飞行都能平稳的落地。
▍为何空难发生时，航空公司宁可赔偿几十亿，都不让乘客跳伞求生？
跳伞？想都不要想！
一个“可怕”的事实就是：民航飞机上一把降落伞也没有配置，对，你没看错，一把也没有！
这就意味着:从你登上飞机那一刻，你的生命已经完全交给机长负责，整个飞机的人员都要和机长“荣辱与共”。
我们先说一个“诡异”的空难：
2005年8月14日，太阳神航空522航班起飞后不久，就发现机舱过热，突然就与塔台沟通断了联系，随后雷达显示，飞机一直在希腊上空盘旋，于是人们派出了两架战机前往侦查。诡异的发现，机长不知所踪，副机长则倒在仪表盘上，而且一飞机的人都不省人事，全都耷拉着脑袋，俨然一架“幽灵”飞机。
接着更加诡异的事情发生了，只见一名男子走进驾驶舱，随后试图操纵飞机，飞机开始不受控制的急速下降，最终轰然坠地，飞机上无一人生还，而航空公司为此对遇难者家属进行了巨额赔偿。
那么事情的真相到底是什么呢？机长去了哪里？为什么一飞机的人都“不省人事”呢？这里先留个悬念，我们结尾再说。
这里先讨论一个更让人疑惑的问题：为什么航空公司宁愿赔偿十几个亿，或者是公司直接破产，也不让乘客跳伞逃生呢？
有人说，跳伞不简单吗？从飞机上往下一跳，然后打开降落伞，OK，完美着陆!这不就可以获救了吗？
如果这样想，那说明你对飞机的飞行高度一无所知！
我们先来普及一下民航飞机的飞行高度：
从迪克牛仔的歌中我们就知道了飞机的大概飞行高度：远离地面，快接近三万英尺的距离，思念像粘着身体的引力，还拉着泪不停地往下滴......（3万英尺≈1万米），听过这个歌的人请举手，至少也是35高龄以上了吧[捂脸]
言归正传，实际上，民航飞机的飞行高度都在海拔7000——12000米的空间。在这个空间以1千米为1个高度层，共分为6个高度层：7千米、8千米、9千米、1万米、1.1万千米和1.2万千米，高空飞行的飞机只允许飞以上给定高空。
小知识：民航飞机在飞行时，以正南正北方向为零度界限，凡航向偏东的飞机飞双数高层（8千米，1万米，1万2千米），凡航向偏西的飞机飞单数高层（7千米，9千米，1万1千米）。
打个比方：飞机从北京飞上海，航向位于北京南面偏东方向，飞机飞双数高度层，返航则飞单数高度层。
我们都知道，海拔越高，空气越稀薄，温度越低。
可以这样说，每上升1千米，温度会降低6度左右，上升至1万米高空时，温度就比地面低了60度左右，也就是零下40--零下50度。
至此，我们可以试想一下：如果一个人从1万米的高空跳机，首先，在跳出的一瞬间，由于低压环境，首先可能就会窒息而昏厥。如果你还清醒，恭喜你，你比常人的身体都棒。
但接下来你可能会全身火辣辣的疼，因为你血管的压力比外部压力都高，皮肤也有可能撕裂。
如果你挺过了这一关，先不要高兴，由于高速下坠和周围的低温，你身体的热量会被大量带走，你可能瞬间就会被冻僵，这个时候别说打开降落伞了，能保持意识清醒就阿弥陀佛了！接下来你就会狠狠的坠落在地，生还的可能性为零。
所以在这种情况下跳伞，结果无非就3种：1、直接冻死。2、窒息而死。3、摔死。看到这，你还敢跳伞吗？
小知识：电视上我们看到的跳伞，安全高度都在5千米范围内。所以飞机的飞行高度大大超过了安全跳伞高度。
当然，不让乘客跳伞还有其他因素：
一、飞机引擎特别
民航飞机跟专业跳伞的军用飞机不同，它的引擎位于两个飞机翅膀下面，而机舱门正处于引擎的前方，在飞机正常航行时，引擎正处于最大功率运转，此时，一旦从舱门跳出，会很容易被吸进高速运转的引擎中，瞬间被撕成碎片。
二、速度过高
一般，民航飞机的飞行速度为900千米/小时，也就是说，当你从飞机上跳落的一瞬间，由于惯性，你的速度也是900千米/小时，而一般降落伞的打开速度，大约在200千米/小时，因此，在如此恐怖的速度下，即使打开了降落伞，伞也会被风撕成碎片，而你还是会高速摔落地面，难逃厄运。
三、“空难”时环境和心理因素
根据空难幸存者的回忆，当飞机遇到事故时，机身会剧烈的颠簸，会严重倾斜甚至翻滚，此时，乘客会过度紧张，变得十分慌乱。一般飞机会在几秒内就下降数千米，机舱的乘客会出现失重现象，此时，连站起来和行走都很困难，更别说学会穿戴降落伞了。
还有，跳伞并不是一件容易的事情，平时，我们站在二三十层的高楼往下看时，都会产生头晕目眩的感觉，更别说在万米高空往下跳了，这对人的心理素质和身体素质都是一项极大的挑战。
并且，就算能成功跳下，如何顺利打开伞包，以及在什么时间和高度打开伞包呢？对于没有接受过专业训练的普通人来说，高空跳伞无疑等于自杀！
第四、着陆点
如果你万幸，能顺利跳下并打开降落伞，而接下来等待你的就是未知的着陆点，由于是紧急跳伞，地面因素完全不可预知，如果掉进大海、高山、或者无人区，那么生还的可能也几乎是零！
第五、出事故的时间点
一般飞机在正常航行时出事故的概率还是很低的，一般事故都是在起飞和降落阶段，这个时候，由于飞机飞行的高度太低，从出故障到飞机坠落，时间极其短暂，跟本就没有反应的时间，想要跳伞求生也根本不现实。
所以，考虑到以上各种因素，航空公司与其花大价钱给飞机配备根本用不上的降落伞，还不如升级飞机的硬件和培养优秀的飞行员来的实在，如果成功迫降，还有一线生的希望。
了解了以上内容，我们就可以很容易回答文章开头提到的“幽灵飞机”的问题。
原来，这一空难的直接原因，竟然是一个按钮的疏忽，飞机起飞前为了检查机舱的密闭性，检察人员把加压装置调到了手动挡，但起飞后忘了归位，最终导致机舱失压缺氧，副机长当即昏迷，机长起身检查时，也因缺氧昏迷倒地，所以就出现了无人驾驶的情景。
此时，乘客们的吸氧面罩自动掉落，但由于飞机还在继续爬升，不一会，氧气就耗尽了，所有人因缺氧失去意识，昏倒在座位上。
而最后那个在驾驶舱走动的人，是一名肺活量很大的潜水员，也是一名乘务员，他借助氧气罐，他闯进驾驶室，好不容易解除自动驾驶模式，但悲剧的是，飞机的燃油也正好燃尽，引擎熄火，动力全无，飞机就像断了线的风筝，一头扎向地面，而直到最后，这个飞机上唯一清醒的人还在试图挽救，可是仍然无力回天，全机人员无一生还，这是一次惨痛的教训。
写在最后：空难发生时，并不是航空公司宁愿赔付几十亿金钱，也不让乘客跳伞，而是降落伞根本没用。因此，考虑到各个因素的影响，和机长“荣辱与共”是最好的办法。
总的来说，飞机失事是小概率事件，平均概率为20万分之一，有时能达百万分之一，也就是说，飞机飞100万架次，才有一次事故。所以，以后千万不要担心“坐飞机有没有降落伞”的问题。
但，即使再小的空难概率，也代表着会发生，这也是我们不想看到的。
但愿，每一次飞行都能平安到达。
▍为何空难发生时，航空公司宁可赔偿几十亿，都不让乘客跳伞求生？
说句不好听的，民航客机本就不打算为乘客配备降落伞，因为航空公司深知：给乘客降落伞不是在救命，而是在把他们往深渊里推。并且降落伞的成本也不便宜，也会造成极大的资源浪费，也就是说可以配但没有必要，可能就图一个心理安慰。
大家会说：有降落伞总比坐以待毙好，至少在生死攸关时，还能把性命把握在自己的手里，用了降落伞指不定还有生还机会，
空难发生时生还几率为0这个不假，但你有没有想过：当跳下去之后机长却妥善处理好了故障，全体乘客平安无事，这时你会后悔吗？
所以，配降落伞然后跳伞，这事情远没有我们想得这么简单，且听下面逐层剖析：
01：飞机失事频率最高的地方
坐过飞机的都知道，一趟飞机在天空的流程：起飞爬升——高空巡航——降落，其中“起飞和降落”占据了整个航程时间的17%，但发生事故的概率却达到了78%。
也就是说，飞机失事大多数是在爬升或者降落前发生的。2018年川航事件，刘传建机长就是在刚起飞不久，发现前挡风玻璃破裂，所以决策迅速返航，最终全机平安。
如果在起飞和下降前发生了事故，这时候想要跳伞是失了智的行为，因为这两个阶段的高度并不符合跳伞要求，普通飞机跳伞的最低安全高度为500米。
就算在能跳伞的高度，客机也没有专门的跳伞窗口为你打开。这是设计上的问题，支持跳伞训练的飞机，都是尾部有开孔或侧边有可拉舱门的，客机根本就没有这个设置，如果打开舱门会造成气压失衡，后果不堪设想。
02：在万米高空巡航期间，降落伞根本用不上
大气层分为对流层、平流层等5层，对流层空气不稳定，长时间飞行容易颠簸、发生事故，因而飞机起飞后都要爬升，进入平流层稳定飞行。
而高空巡航指的就是飞机在完成起飞阶段后，进入6000-10000米高空，以一个能耗最低飞行的姿态。大多数客机的巡航高度都在万米高空，因为要确保穿过不稳定的对流层，这个阶段占据了总航程的83%。
坐客机的时候，我也有想过在这样的环境跳伞，会怎么样？但真相很残酷，在这个高度打开舱门跳伞，等同于送命。
那，为何航空公司严禁乘客主动跳伞？
1、把舱门打开的后果
跳伞绕不过开舱门，但在爬升、降落期间，舱门气锁结构是不能被打开的，平时如果有人强硬拉开，警报响起空保人员会把你制服。
而且在万米高空中，如果要打开舱门，需要克服每平方米7吨的重力，这恐怕只有超人才能做得到。
舱门打开后果严重
飞机密闭状态下，不断增压才做到了内外压强平衡，才不会让人感觉难受。舱门被拉开意味着平衡打破，低气压会让人的血液泡沫化，可能会造成肺部炸裂、头晕、呼吸困难等症状。
就算没有上诉假设，舱门真的能顺利拉开，气压的失衡会形成巨大的吸力，靠近门的乘客、物品等都会被吸出去，拿这些乘客的生命冒险，没人会同意。
另外，你还要应对零下40~50℃的低温，人很快就会被冻得没有知觉，失去判断和反应能力，飞机上很快会乱成一团，包括乘务组在内的人都会瘫痪，这时候更加危险。
万米的气温
舱门打开后，万米高空的气压可能会让机体断裂，相比于跳伞，我想这应该是禁止乘客跳伞的最大理由了！
2、超过跳伞的极限高度
第二个原因，万米高空已经远超极限跳伞距离的3倍！受过专业训练的伞兵，至多敢在4000米高空进行尝试，再高的话跳伞就是高危行为！
一万米的高空，气压低到喘不过气，人很快会窒息休克，气温也会把你冻到动弹不得，哪里还能打开降落伞呢？
从一万米高空自由落体，到能呼吸过来的高度（不计空气阻力）也要将近一分钟，应该无人能顺利度过这漫长的时间。
3、机组人员无暇教乘客跳伞，他们需要集中精力处理故障
跳伞需要专业的指导和陪同才能进行，如果普通乘客不掌握跳伞知识，就需要乘务组一个个手把手教学。
但突发状况发生时，全体机组人员都在为怎么解决问题而努力，根本无暇组织、辅助乘客跳伞。掩护上百名乘客安全跳伞，大概也需要20多分钟的时间，但状况真的发生时，会给到这么多的时间吗？与其冒险教小白如何跳伞，不如专心解决眼前的故障。
4、跳下去后的乘客生死未卜
伞是跳下去了，那后续呢？可能有的乘客飞进了海里，有的撞到了悬崖上，有的飞进山谷，也有人会摔下来......不会跳伞的乘客，根本不能掌握降落伞的飞行方向，就像蒲公英随风飞走，后续搜救也是很大的难题，也不得不考虑这种状况带来的搜救成本。
全体乘客跳伞，不仅生死不能掌握，也没有GPS告诉地面人员他们飞去了哪里，是否遇到了其他难题，搜救下来耗费的人力物力，可能不亚于巨额赔偿。
5、机舱本就没有配备降落伞
航空公司会在每趟飞机提供：救生艇、救生衣、应急滑梯、灭火设备等，唯独就不会准备降落伞，更不允许乘客自备。
配备降落伞，一方面也会增加成本，同时给轻便的机身带来更大的负担。在技术上行得通，可是要牺牲载客量，以及承担“伞未必打得开”、或者是乘客被卷入飞机，撞上飞机等风险。
03：与其擅自跳伞，不如相信受过专业训练的机长能挽救全体乘客
当你登机后，你就和飞机共存了，也就是把生命托付给了机长。在危急情况来临时，每个人都会极度慌张，但除了相信机长也别无选择。
越是紧急关头，越不能混乱，甚至萌生擅自跳伞的念头。此时应当相信有丰富飞行经验、受过专业训练的机长，与飞机上的所有人“荣辱与共”。
04：航空公司宁愿赔偿，也不愿配备降落伞的真相
综上所述，航空公司宁可赔偿，也不愿意备降落伞，一方面是商用客机并非跳伞训练机，在高空飞行中，又冷又低压，不具备跳伞的条件。
其次，配备降落伞反而会适得其反，没有专业培训过的乘客，势必会带来混乱的秩序，这会造成飞机重量失衡，使得危险更进一步。分散乘务组解决问题的精力不说，这也是在拿其他人的性命做赌注。
普通人从高空跳伞的做法不现实，备降落伞无济于事，所以为了保障机身重量和飞行安全，不配备伞这才是对全体乘客更负责的解决方案，所以也就只能承担巨额赔偿了，航空公司也没有其他选择。
写在最后
交通工具发生事故的概率，汽车＞火车＞飞机，我国航空公司飞机失事率为1/20万甚至更小，但另一个极端就是一旦发生空难，生还的几率几乎为零。
截止2022年2月19日，中国民航持续安全飞行时间突破1亿小时了，但明天和意外不知哪个先来。希望所有人都可平安而归，也希望后续有高科技能解决空难发生，乘客如何自救的问题。例如给飞机装降落伞等做法，还有待商榷。
飞机客舱降落伞（理论）
在民航专业的最后一课这么写着：尽可能减少伤亡，然后坦然奔赴死亡......
意外不可避免，我们能做的就是尽量做好每一个环节，减少意外的发生。最后，祈祷每一次飞行都能安全落地，希望每一次远行都能平安归来。
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