中国能造出含量十足的高铁，为什么不能制造出一辆拿的出手的汽车？
▍中国能造出含量十足的高铁，为什么不能制造出一辆拿的出手的汽车？
此高铁不是彼高铁，论代不如日德英法西，，论票价，论宽松都不如美。我倒是建议降速减车次，然后改8+8为大通道16节
▍中国能造出含量十足的高铁，为什么不能制造出一辆拿的出手的汽车？
中国高铁被斯坦福大学写入教科书——经典案例
2004年6月17日，铁道部委托中技国际，为铁路第六次大提速——时速200公里动车组招标，并在《人民铁道》以及中国采购与招标网同时发布了名为《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》的公告。
标志着——中国高铁历史重新被改写！
因为投标条件，让铁道部处于绝对主动的位置。我们再来看下这个轰动世界的招标条件：
“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。
简单讲，就两个意思：
第一，投标企业必须是中国企业。
西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本高铁制造企业本来想直接参与投标，这一条件将它们挡在了门外；
第二，中国企业基本不能投。
必须有拥有成熟技术的国外企业的支持，这一下又把“中华之星”、“蓝箭”等国产动车组挡在了门外，因为铁道部的真正目标是引进国外先进技术。这次招标了还明确规定了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。
决定这次技术引进能够成功的重要因素还有一个，那就是铁道部只指定了两家企业能够技术引进，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司，这被称为“战略买家”。
西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁制造企业都清楚，这次招标虽然只有140列动车组订单（140列对于他们而言已经是天量，要知道阿尔斯通因为十几列动车组就与西门子对簿公堂），只是针对第六次大提速。
但是，注意这个但是！
《中长期铁路网规划》描绘的“四纵四横”客运专线网络，是世界上从来没有过的高铁大市场，这个市场大到没有任何一个高铁企业可以忽略。而这次招标就是未来市场竞争的一次预演，谁都不敢轻易放弃这次机会，谁都不敢掉以轻心。
他们要进入中国高铁市场就只能找合作伙伴，对象只有俩，一个南车四方，一个北车长客，二对四，中国的这两家企业占据了绝对的战略优势。
铁道部还要求，投标前国外厂商必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，如果没有做到这一点就取消投标资格。更狠的是，铁道部还设置了一个考核环节，叫作“技术转让实施评价”，考察对象是中国投标企业，裁判是铁道部成立的动车组联合办公室，简称“动联办”。
虽然你中标了，但铁道部先不付钱，然后国外企业作为老师要向国内企业传授技艺，动联办不考核国外企业教得怎么样，它只考察国内企业学得怎么样，只要是国内企业没有学好，他就不付钱，这个规定有点太霸道了。
中国汽车的思路和高铁相似
技术换市场的手段，中国汽车实施的远比高铁要走，现在的各大合资汽车厂，都是那时代的产物。然而不能像高铁一样全球四处出击，还是受限于高铁关键技术掌握的公司极少，高铁不像汽车一样，可复制性比较强，还有就是高铁至今在赔钱，但高铁是国家的伟大战略，赔钱也是要做的。但是汽车产业是需要赚钱的！这两者有着本质区别，中国汽车的发展，已经很好了，我们不仅能造出车，还有产生那么多市值千亿的主机厂，养活了数以百万计的汽车产业从业者，这也是极为伟大的！没有题主问的那样不堪。
另外从一次《对话》栏目，我们也能看到，中国汽车人是多么感谢当初的技术换市场战略：
过去中国的汽车制造水平，真的是太低了，没技术，没设备，没市场，按照当时的水平制造汽车，那真的是比登天还难。
奇瑞汽车股份有限公司党委书记董事长尹同跃表示，如果当时依旧采取闭关锁国政策，关起门来做自己的汽车，没有和德国进行沟通，没有与日本进行知识交互，如今的汽车市场根本不复存在，也不可能发展到今天的地步。虽说现如今国内汽车的实力与国外仍有差距，但是这种差距正在一点点缩小。
长城汽车股份有限公司董事长魏建军也说，曾经用市场换技术，拿到今天来看当时并没有做错。虽然技术没学到多少，但是至少当时发展汽车的氛围已经有了。
长安汽车总裁朱华荣发言，利用合资换来技术这种手段并不能寄予厚望，举个例子来，如果现在的合资品牌能够学到国外的技术，早就去创立自主品牌了，干嘛还要一直合资？实际上合资二字就是一种合作的契约关系。
原中国社科院经济研究室主任赵英也表示，用市场换技术，真的是一个很天真的想法！80年代刚刚开放，那时候通过进口引进一些产品技术这个是可以有的，但是如果总体上一直依靠这种手段，那真的是太盲目了。
没必要一味捧高高铁打压汽车，中国汽车产业从无到有，创造了很大的奇迹，这个世界上能自主造车的国家，同样不多！创造这么大的社会价值和经济价值，对社会的改变这么深刻的，也是独一无二！
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这个话儿是怎么说的呢，现在满大街上街上跑的都是什么呢，？我想，题主的意思大概说的是高铁已经成为中国在世界上的一张耀眼的名片，连总理都主动推荐。可是，这汽车呢，相比起来，就有点让人尴尬了，虽然说，现在中国已经是世界第一的汽车产销大国，而且已经连续多年都是如此，可是，我们还没有一个可以在世界上叫得响的牌子。
中国庞大的汽车市场给了不少外国大牌汽车厂商发展的空间，我们的自主品牌还只有四成多，何以此至呢？
对于合资的依赖。当初，面对着一穷二白，白手起家的局面，我们选择了合资的方式来促进汽车工业的发展，以市场换技术，可以说，这是一个正确的做法。可是，在发展的过程中，有的企业过于依赖合资带来的红利，在自主研发，自主品牌的发展上裹足不前，没有取得足够的进展。当然，近些年来，中国品牌加大了自主研发的脚步，加快推进自主品牌的发展。一干自主品牌都取得了相当值得肯定的成绩，长城哈弗、吉利分别推出了自主的高端品牌wey和领克01，市场表现不俗，展示了中国汽车品牌实现品牌突破，向上发展的信心与决心。就像wey创始人魏建军所说的那样，“我希望在未来，欧美大街小巷都能看到中国汽车品牌。”。
2、 就是汽车产业是一个产业链很长的产业，它需要冶金、材料、电子等多行业的发展，而我们在很多领域都有着不小的提升空间。
试着答了下这个问题，欢迎各位大神补充~
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我要从客观阐述下我的观点，不怕被喷，欢迎讨论。
中国高铁强不强？
你们要搞懂，说的是什么强。列车？还是基建？其实，中国高铁起步也是购买加拿大的技术，当时值得点赞的是中国方负责人态度强硬，把高铁核心技术买过来了，加以工程师们深化，现在的动车比较成熟。（不好意思，我后来查了一下，高铁是购买了加拿大、德国、法国、日本四国的技术拼凑而来的，记不清了哈哈）
但是真正强的是这个吗？要知道，本身列车的技术是购买国外的，所以想在列车核心技术全面领先依旧比较困难。所以我猜说中国高铁强是强在：
基础建设。
因为中国地大物博，960万平方公里的土地，铁路要贯穿各种土质，气候，地形等等。在如此多的不确定因素下修成京广线等铁路，可以积累太多的经验和数据。相比新干线，我们的难度并不在一个量级。因为他们距离短，条件相对单一。
下面我要说点实话：
中国的高铁很强，但不可能达到吹上天的地步。因为，美国如果要搞高铁，我想会比中国要强的。作为头号科技强国，科技水平不得不说领先我们很多。而且美国国内修高铁的呼声很高。不过为什么美国人这么长时间落实不了？即使想请中国去帮忙也不了了之了呢？
首先，要感谢我们的制度，中央下令，马上就能汇集一批工程公司干活。而且劳动力便宜。对比美国：
美国当权者会被资本家控制。航空公司的领导者会同意再成立高速铁路分他们的蛋糕吗？
还有：美国有无数个州，每个州都有法律，若想修贯穿美国的铁路，手续会很繁琐。索性就坐飞机，毕竟美国的航空业很发达。数据：平均每个美国人一年坐飞机4次，中国人平均一年不到二分之一次。
最后就是美国人不愿意中国人赚他们的钱。
下面就是汽车。没什么好说的，就是起步太晚，再被国企耽误，不思进取。我在私企上班，甲方有时候就是国企，还是特大公司，不点名了。他们甲方的人：懒得管你们怎么干，干完了，能使了。不让我们赔太多就行。
你们说这样的态度，能出活儿吗？
日本汽车工业崛起于70年代，我们明明有机会在全球分一杯羹，被耽误了。而且汽车造的好不好，取决于很多专业。如果造车技术大家都在一个起跑线，拿出来的车谁的最差？不出意外还是中国车，为什么？因为调校差。说句白话，汽车这个东西就靠摸索，需要时间积累。没有丰富的经验，想超车就是做梦。不过现在机会来了，新能源汽车很有可能在未来由中国领跑，因为中国电气工程，包括电机都在世界还能拿的出手的。
▍中国能造出含量十足的高铁，为什么不能制造出一辆拿的出手的汽车？
我国在航天、高铁等领域有着非常好成就，走到了世界前列。但是在汽车领域发展的却很一般，难道造车难度要比航天、高铁要大吗？为什么汽车一直做不好呢？
航天、高铁等领域是国家重点开发的工程，投入其中的人力物力都是非常大的，甚至是不计成本来开发的，能够取得好的成绩也是可以理解的。反观汽车，多为民营经济，资金、技术、人才等都是制约其发展的很大因素，投入其中的成本有限，拿不出很好的成绩也是可以理解的。但是我们自主品牌的汽车近年来也有了很好的进步和发展，这是让我们感到骄傲的。
大家觉得我们高铁能够做的很好而汽车却做不好，还有什么原因呢？欢迎留言发表你的观点更多用车知识问题记得点击关注小强说说车哦，谢谢！
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