俄罗斯退出？中国宽体大飞机CR929还要等多久？
▍俄罗斯退出？中国宽体大飞机CR929还要等多久？
中俄合作是最佳双赢模式，中方有资金、市场优势，也有C919、Arj21建造经验，俄罗斯有宽体客机产品，只是技术没有欧美先进，缺乏市场竞争力，现在受西方制裁，独立开发，几乎不可能，双方合作，对中方来说借助俄罗斯在宽体客机方面的经验，可以少走弯路，俄罗斯可以在项目合作中，推销自己的技术，俄罗斯国土面积大，对大飞机需求量大，先满足中俄市场，也可以养活一大帮人。
▍俄罗斯退出？中国宽体大飞机CR929还要等多久？
我觉得虽然我们跟俄罗斯的关系很友好，但是在研究CR929方面，还是要拿出研究C919的那种魄力，最终CR929还得由中国主导，甚至由自己承担研究和生产。
我们先来了解一下CR929的相关背景。
大家知道C919作为国产第1款大型客机，一直以来都非常受到大家的关注。
但除了C919之外，实际上中国商飞还有另外两款飞机，一款是支线客机ARJ21，目前这款支线客机已经投入运营，累计交付量已经达到50架以上，累计运送乘客数量超过500万人次。
另外还有一款更大的飞机，是CR929飞机。
2014年，在俄总统普京访华时，俄罗斯与中国签署了一系列航空合作项目，其中就包括中俄CR929大型宽体客机项目。
到了2016年6月，中国商飞与UAC签署了项目合资合同，中俄两国企业就研制宽体客机正式建立合作关系。
到了2017年5月份，中俄国际商用飞机有限责任公司正式揭牌成立。
CR929远程宽体客机采用双通道客舱布局，基本型命名为CR929-600，航程为12000公里，座级280座，此外还有缩短型和加长型，分别命名为CR929-500和CR929-700。
按照原来的规划，CR929项目将由俄罗斯联合飞机公司及中国商飞的合资公司承担。
其中俄罗斯方面主要负责将建立一个特别工程中心，进行技术研发及电子系统生产，复合材料机翼、增升装置和航空电子设备将在俄罗斯生产。
而机身的生产及飞机的总装将在中国进行。
如果一切顺利，这个项目从启动到实现首飞大概需要7年左右的时间，这意味着最早在2022年就可以实现首飞；而实现产品交付大概需要10年左右时间，也就是最早到2026年左右就可以投入运营了。
在CR929项目出来之后，刚开始时候一切都挺顺利的，在2016年珠海航展上，中国商会还首次尝试出了1:10比例的C2929客机模型。
2018年1月份，CR929飞机全尺寸复合材料机身壁板工艺件试制成功；2018年6月份，CR929远程宽体客机整体外形和尺寸正式确定；2021年9月份CR929原型机机身开始生产，2021年11月份机翼部分开始生产等等。
但是在双方合作的过程当中还发生了一些变数，如在2022年6月份，俄罗斯副总理尤里·鲍里索夫在“未来工程师”论坛上说，俄罗斯目前正在减少参与CR929项目，在与中国联合制造远程宽体飞机CR929中，俄罗斯的参与度越来越少。
看到这个消息之后，很多人都理解为俄罗斯将退出CR929的联合研制。
但截至目前，俄罗斯并没有明确提到要退出CR929的联合研制，只是说有可能减少参与，而俄罗斯之所以有可能减少CR929的研制，估计也有他们的苦衷。
在今年2月份发生俄乌克冲突之后，俄罗斯就受到了西方众多国家的制裁，很多零部件都不能向俄罗斯出口，比如提供航空操控软件的霍尼韦尔就宣布不再向俄罗斯提供任何航空操控软件，这将导致俄罗斯在研制和生产电子系统方面存在很大的困难。
对此俄罗斯曾经建议要减少对欧美国家的依赖，采用更多的俄罗斯设备和中国设备，比如对于发动机，俄罗斯建议使用俄罗斯Aviadvigatel公司的；提供航空电子设备的霍尼韦尔和负责起落架的利勃海尔等公司则或将被俄罗斯航空起落架与液压系统制造商Hydromash和俄罗斯无线电子设备制造商“无线电电子技术”联合集团（KRET）等制造商取代。
如果一些关键零部件都转成由俄罗斯提供，那CR929的研制时间肯定会进一步延长，而且按照目前俄罗斯的处境来看，能否正常推进CR929的研制，一切都是未知数。
而且很多核心零部件换成俄罗斯供应商提供，中国也不一定同意，毕竟CR929本身是一个商业化飞机，肯定要充分考虑成本问题，如果采用俄罗斯的相关设备，不仅研制时间会延长，成本也有可能会进一步增加，到时研制出来的飞机就没有竞争力了。
也正因为这些问题的存在，按照CR929目前的进度来看，基本上不可能在2022年首飞了，2026年也不可能投入运营了，至于什么时候会首飞，这个很难给出判断。
不过按照目前俄罗斯的处境来看，未来他们对CR929的参与度有可能会进一步降低，主导权很有可能从俄罗斯转向中国，甚至最终由中国完全自主研发。
这个可能性并不是没有，目前中国已经成功研发出C919，而且预计2022年底将投入商业运营。
这说明中国完全有能力自主研发、生产大型飞机，虽然CR929的研制会比C919更难，但凭借着C919的技术积累以及技术团队，我相信由中国自主去攻克相关技术难题也并不是不可能。
这么做尽管时间长，但是由中国完全主导CR929的研制以及生产，这样我们就有更多的自主权，这样CR929的推进或许会更顺利一些。
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CR929也快了。
9月15日，在上海举办的2022世界设计之都大会上，中国工程院院士、中国商用飞机有限责任公司首席科学家、C919大型客机系列型总设计师吴光辉透露，CR929飞机于2016年项目签署政府协议，2017年组建合资公司，命名CR929，到目前已确定飞机总体技术方案，选定机身、尾翼结构部段供应商，正式转入初步设计。
1、CR929相关参数
CR929是中国和俄罗斯共同参与研发的远程宽体客机，采用了双通道客舱布局，载客量可以达到280人左右，航程可以达到1.2万公里，CR929全机长63.3米，翼展61.2米，最大起飞重量可以达到245吨，大概可以飞行全球95%以上的航线。
从CR929的参数来说，载客量比C919的168人多了100人以上，而航程达到了1.2万公里，比C919的5500公里大概多了有6500公里，CR929是双通道宽体客机，座舱更宽敞，而C919是单通道客机。C919长度是38.9米，而翼展为35.8米，从长度来说，大概比CR929短了有24.4米，而从翼展来说，C919比929短了25.4米。显然，从参数上来看，CR929还是比c919要大了不少。
因此，CR929从参数上来看是远程宽体客机，未来应用前景非常的广泛。
2、CR929的竞争对手
从CR929的竞争对手来说，主要是波音公司和空客公司。其中第一个竞争对手就是空客公司的A330-900客机，是双发动机中远程宽体民用客机，大概可以乘坐旅客300人左右，航程达到了1.3万公里左右，最大起飞重量为251吨。
第二个竞争对手就是美国波音公司最新升级的787-9远程宽体客机，最大起飞重量为247吨，大概可以乘坐300人左右，航程可以达到1.4万公里左右。
而CR929从最大起飞重量来说，跟上述波音和空客的差不多，而从航程来说，也差不多，搭载人数也差不多，这样来说，未来CR929设计研发生产出来以后，主要的竞争对手就是上述这两个机型了。
而CR929拥有后发优势，而且我国已经拥有了C919打飞机比较成熟的设计经验，这样来说，未来CR929可能性能上以及经济性上面，也可能会有比较强的竞争优势。
3、CR929未来可能要加快进度了
根据工程院院士吴光辉透露的消息，CR929飞机目前已确定飞机总体技术方案，选定机身、尾翼结构部段供应商，正式转入初步设计，这个可能意味着未来CR929可能要加快进行研发设计了。
CR929是一款中远程宽体客机，载客量达到了280人左右，复材比例将达到51%，可覆盖95%的航线运营需求，典型航段经济性优于竞争机型10%以上。CR929项目是中俄合作项目，于2016年项目签署政府协议，2017年组建合资公司，命名CR929，但是中间由于俄中两国可能在一些技术等方面存在着分歧等原因，比如核心发动机选谁的等存在一些问题，这个就导致CR929研发进度也不算太快。
但是现在随着中国C919已经取证成功，下一步将进入批量生产阶段，那么原来设计研发C919的大批设计人员可能就更有时间了，而这些关键人员就可能开始全面参与CR929的研发工作了，而只要设计人员充足，那么未来CR929的研发可能也会加快进度了。
而未来，随着中国航空发动机的突破，未来CR929选用自研发动机的可能性也更大了，比如CJ2000发动机，推力达到了35吨，大概和俄罗斯PD-35发动机的推力35-40吨不相上下，但是采用国产航发，自己生产，自己拥有核心技术，自主可控，显然更稳定可靠一些。
因此，从现在我国CR929的研发来看，已经正式转入初步设计，未来可能要加快进度了。
4、结论
综上所述，CR929飞机现在已经正式转入初步设计，未来可能要加快设计和研发的进度了。
▍俄罗斯退出？中国宽体大飞机CR929还要等多久？
根本不是这样！CR929客机正在按照既定进度进行研发，目前最新节点是已经完成了供应商确认。
迄今为止，俄罗斯完成了已经分配给俄方的所有任务，包括最重要的机翼风洞实验和发动机风扇2:1测试。
网上99%的关于CR929点消息都是假的。
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等c919商业运行七八年之后，c929才可能参入商业运行。
c929有无俄罗斯，其实不太重要，能单独搞定c919的，c929也不在话下，拉俄罗斯进来主要是基于商业运行考虑。
c919标准航程是5500公里，最开始有冗余考虑，只上4000公里，我国东西南北都超过5000公里，所以c919依靠国内是完全能起得来的。但c929是宽体客机，标准航程是12000公里，这明显是飞洲际航线的，在没取得美欧适航证的情况，基本就没适合c929的航线，因此c929是真不着急。
而且在民用客机市场，宽体客机与支线客机只占二成，剩下都是类似c919式的窄体客机。所以对于市场来说，还是窄体客机需要比如大，优先发展。
还有一个因素是，产品的”反馈修改“，也就是升级换代问题。
一款”商品“受不受欢迎，一个主要因素就是产品的升级换代，从旧的版本中发觉问题，在新版本中要修改，就这样累积经验，产品会越来越完善。就是开发新产品，旧的经验与教训，也会在新产品中得到体现。
尤其是客机，它所有的经验教训，基本上是基于”生命“换来的。波音与空客拥有大量的此类经验，这是年轻商飞不能比拟的。
所以商飞的第一个产品arj21，2015年11月29日，支线客机ARJ21-700型交付成都航空，这是arj21的首次商业运行。成都航空就是商飞自己开的航司（飞机制造厂开航空公司，在法律上是禁止的，但），也就是说arj可以边运营边修改，挣钱是不指望的，指望的就是积累经验。
所以最开始的arj商业运行相等拉垮，所以大家吐槽成都航空就是”几十架空客养着arj"。当然，最近arj是越来越好了，arj也开始交付其它国内小航空公司了。
而arj的经验就可以用在c919上，至少c919走的弯路会少很多，c919的运营经验，再累积到c929上，这宽体大飞机的问题就更少了。
这也符合事物的客观规则，先从较容易的问题着手，之后再解决较难的问题。
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